こ、こんな古い車両を。父さん、車両欠乏性にかかって。近鉄京都線特急昔話

憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵 @lm700j

1970年の万博になっても工事は終わらない。京都や奈良の観光客を近鉄の根城である伊勢志摩に呼び込むために、改修工事が終わる前に小型車体でかつ大パワーで大阪線の峠を攻める18200系／18400系を投入することになった。

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この愛すべきぁゃιぃ車両達は、新幹線開通から万博までの近鉄のドタバタの生き証人達である。そして晴れて線路の改修工事が終わり、エースカーやスナックカーなどの本線と同規格の大型車が京都線・橿原線に来ることになった。

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で京伊特急に欠かせないのが橿原線と大阪線との連絡線。元々は上本町から八木駅手前で南に分かれ橿原神宮前にいく連絡線で、これは橿原神宮への観光輸送を担った。しかし京都→伊勢ではスイッチバック二回で不便

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そこで西大寺から来て、八木駅手前の新ノ口駅から大阪線の伊勢方面に繋がる新ノ口連絡線が建設された。これで京伊特急はスムーズに走れるようになり、複電圧中型車体の18200系が投入されたのである。

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で、昇圧・線路改良化後は京都線特急は、1時間に京都奈良が2本、京都橿原神宮前（吉野連絡）が1本、京伊が1本の4本。西大寺までは時間4本走り、京都駅新幹線改札に向かい合う近鉄ホームにその偉容を誇った。

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有料特急時間4本は国鉄や他の私鉄でもあまり例がなく、新幹線連絡特急としては九州新幹線開業前の博多熊本時間3本を上回る随一のものではなかったかと思う。

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また、近鉄特急の特徴は特急同士の有機的な連絡であるが、京橿特急は八木で大阪線の伊勢方面の特急と、橿原神宮前では吉野方面の特急と接続。このおかげで、距離の割りに東京と吉野は時間距離が短い。

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京伊特急は八木で大阪名古屋の主要駅停車の特急に接続する。これにより京都や奈良から三重県内の主要都市へスムーズな接続が可能となった。

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しかしバブル後の利用客減少に伴い、京都線特急も見直しが行われる。京伊特急は青山トンネル単線時代に先祖返りする形で大阪線特急に併結。その後は京橿特急に振り替えが行われた。

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また閑散時には西大寺で橿原神宮前行きと奈良行きを分割することで、時間3本まで減少することなった。

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また、京阪方面との連携を進めるため丹波橋に停車、通勤ライナーとしてがベッドタウン学研都市の玄関口の高の原に朝の京都行きと夜の京都発が停車。さらに新装開店薬師寺のために昼は西ノ京に停車。

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インバウンドは京都奈良で生まれました。東京の発明品じゃありません。近鉄のオリジナルです。しばし遅れを取りましたが、今や巻き返しの時です、ということで時間4本に戻った。 kintetsu.co.jp/all_news/news_…

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また走行時間帯が限られ影が薄くなっていた京伊特急だが、ぜかまし、もとい三種の神器護送車であるしまかぜが乗り入れてくるようになった。

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そして、全国の鉄道ファンの大半が腰を抜かすニュースとして、行き場の無くなったフリーゲージトレインが京都吉野特急として実用化されることになった。

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そう、ずっと昔から未来まで京都線特急は規格に苦しみ、それを乗り越え直通運転に挑み続けるのである。古都を結び、最も成功した新幹線連絡特急である京都線特急に幸いあれ。