737MAXの件

後ろの方はライオン・エア事故から現在までの経過をニュース中心にまとめてあります(5月10日分まで追加済)。 3月18日あたりからが本題 (11日以降の経過はこちらへ追加していきます) 1 https://togetter.com/li/1353882https://togetter.com/li/1369773 続きを読む
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サキノハカ @sakino_haka
なんかさっきプロモで流れてきたツイートが情報古くて(3月末)ちょっと思うところあったので私書きますよ、ボーイングのやったことは杜撰すぎるけど、問題は設計におけるエンジンマウント位置変更より体制の無能さだと思うんです。 twitter.com/shinsukeadachi…
サキノハカ @sakino_haka
737型の設計のベースである第一世代737-100型は、もともと直径の小さい低バイパス比エンジン(JT8D。日本でいうとC-1のエンジンと一緒です)前提の設計でした。
サキノハカ @sakino_haka
この時のエンジンの直径は今よりだいぶ小さかったので、そんなにエンジン位置の高さを確保しなくても地面からの異物吸い込みの危険を考慮しなくていいので、737-100型は短足でした。ボーイングはそもそも737型がこんなロングセラーになるなんて思っていませんでした。
サキノハカ @sakino_haka
737型は結局現在に至るまでずっと短足な飛行機であり、エンジンの直径の大型化(航空機のターボファンエンジンの低燃費化の歴史は高バイパス比化の歴史であり、エンジンカウル直径の大型化の歴史でもあります)に対して無理が出ました。
サキノハカ @sakino_haka
MAXの先々代である第二世代737のエンジンカウル断面が円形ではなくおにぎり型をしているのも、地面からのクリアランスを確保しながら側面の厚さはある程度確保し、タービンブレード破断時などに機体への被害を防ぐための策ともいえます。
サキノハカ @sakino_haka
MAXの先代である第三世代、737NGについてはそれでも翼下に収めきれず、エンジンを主翼前にせり出させて地面からの高さを確保すると同時に、エンジンカウルも円形よりはちょっとおにぎり型にしました。
サキノハカ @sakino_haka
737MAXもまたその延長線上にあります。エンジンはより低燃費にはなりましたが、なお大きくなりました。そのため配置は737NGよりももっと主翼前縁からせり出しており、これにより機体の重心がずれ、機首が上向きになって「のけぞった」状態になって失速しやすい、というデメリットが発生したわけです。
サキノハカ @sakino_haka
飛行機はある程度の速さで前に進むことによって揚力が発生して機体が浮き上がって飛びますが、失速しすぎると当然揚力不足をきたして墜落します。「失速しやすい」というデメリットは当然最優先レベルで何とかされるべきものでしたし、
サキノハカ @sakino_haka
何とかしようと思いはしたからボーイングはMCASという安全システムを作って積んだわけです。それで何とかなったように見えました。

※訂正。
安全システム、というより、操縦性を補助するシステムです。バージョンアップで少々のけぞりやすくなってしまった飛行機を、これまでと同じように操縦できるようにする補助プログラムのつもりでした。

サキノハカ @sakino_haka
難点のある機種をシステム的に…あるいは時に外科的な小手先で…何とかすること自体は、ボーイングに限ったことではなく珍しいことでもありません。わざと錘を埋め込んで主翼構造への致命的な振動を抑えたり、システム制御の小翼を使うことでより機体を安定させることなどは、前から行われてきました。
サキノハカ @sakino_haka
しかしMCASを乗せる土台としての機体の構造的不備、及びMCASそのものの不備、時間押し押しの開発、ずさんな認証、問題点のフィードバックがまるでなっていない体制が、問題を残したままあれを世に出し販売されてしまったのだと、少なくとも現在私は思っています。
サキノハカ @sakino_haka
MCASの意図したところはとてもシンプルで、「機首が上がりすぎて失速の危険があるときには機首を下げて安定した状態に戻す」というこれだけです。問題はないはずでした。 それがたった一つの迎角センサーの値に依存してさえいなければ。
サキノハカ @sakino_haka
機体にはセンサーは2つついてはいました。737MAXが参照するのはその片方だけで、まあそれだけでもアレではあるんですが(エアバス機は3つついています)、にしたって2つあるセンサーが故障等で片方おかしくなってセンサーからシステムへに伝わる角度情報が一致しなくなると
サキノハカ @sakino_haka
(いくらちゃんと整備していようが、この迎角センサーはバードストライクなどでしばしば壊れることがあります)警告が出る…はずだったんですけど この警告サイン出す機能が標準装備じゃなく「わざわざ注文してつけてもらわないとつかない」おまけのオプション機能の扱いになってたんですよ。
サキノハカ @sakino_haka
憶測ですけど「737NGまではそんなものなくたって(MCAS自体当然積んでいないから)特に問題なかったから」、737MAXのシステムにおける迎角センサーの重要性が見誤られ、また指摘がないがしろに扱われて、
サキノハカ @sakino_haka
ソフト側設計からハード側設計、そして販売・運用現場間で伝わらず、そのままで行ってしまったんじゃないかなあ。 近年の航空機の複雑化により「プロジェクト全体を見渡す」ことが難しくなっている、ということは度々取り沙汰されますが、それにしたって指摘の声はあったのにこうして起きてしまったし
サキノハカ @sakino_haka
737MAXからMCASという安全システムを新しく積みましたっていう事自体、航空会社にろくすっぽ伝わってなかったっぽいんですよね。当然不一致警告サインをオプションで付けた航空会社も殆どなかったとか。
サキノハカ @sakino_haka
パイロット向けの従来型737からの追加訓練にも、この件はなんにも。紙のマニュアルに特に目立つようでもなくちょっとばかし書いてあっただけなんだそうで。
サキノハカ @sakino_haka
で、事故です。迎角センサーがおかしくなりました。センサーから伝わる間違った角度に、システムは「機首が上を向きすぎている、このままだと失速する!」と誤解して機首をガン下げしにかかり… 知らされてない仕様の暴走なんてどうしろってんだよ。
サキノハカ @sakino_haka
確かに元凶はエンジンのマウント位置の変更による重心の変化ではあるんですが、指摘されないといけないところはもっと他にあると思うんですよ。なんで一度ならず二度までも事故が起こらなければいけなかったのかは、航空機の構造より人の側にあると思うんです。
サキノハカ @sakino_haka
かねてからボーイングが好きであり737MAXのことも好きだしエチオピア航空のことも好きないち航空ファンが、事故の経過にかじりつき続けた感想だよ…
サキノハカ @sakino_haka
長々書き散らしましたがサキノさんは737MAXという飛行機自体を憎んでるわけじゃなくて、むしろ737MAXのことは今も好きだし、早く改修なりソフトウェアアップデートなりで安全な飛行機になって、また飛べるように願っています。
サキノハカ @sakino_haka
Rogue Boeing 737 Max planes ‘with minds of their own’ | 60 Minutes Australia - YouTube youtu.be/QytfYyHmxtc 昨晩オーストラリアのテレビ局で放送された737MAX問題についてのニュースドキュメンタリーがyoutubeで全編公開されたから、よかったらフォロワー諸兄もどうぞ。
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サキノハカ @sakino_haka
センセーショナルではあるけど、取材はしっかりしているし、かなり正直で率直な内容だと思う。英語なんだけど、自動生成字幕をつけながらぼーっと眺めるだけでも、何話してるかはそれなりになんとなくわかります。
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コメント

はやし・しのぶ @Hirarinmac 2019年5月8日
つか普通改良が進めば進むほど小形低燃費化するのに、もしかして737MAXで太平洋横断やユーラシア大陸横断でも企んでたのかね。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月8日
Hirarinmac 低燃費で幅広いレンジに対応する双発機はポイント・トゥ・ポイント戦略の申し子です。 それはそれとして初代737-100型は115席ですが、これだと増加する需要に対してには小さすぎたようで、その後に生まれたタイプはずべてこれを上回る席数となりました。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月8日
これでも全然足が伸びなかったわけじゃない(初代から見ると1mちょっと伸びた)んですけど、やっぱり既存の設計の中で足を伸ばすのも限界があるんでしょう、競合機種のA320に比べるとまだ短足なんですよね…(A320はもともと高バイパス比エンジンありきで生まれたから)
あっきぃ。@いろいろつぶやくやつ @akkiy_ya 2019年5月9日
本来であれば737相当の新型をエンジンの技術発展状況に合わせて開発しなきゃいけなかったけど、他の機種の開発遅延やら何やらで737魔改造という悪手を打つことになっちゃった、ってところなのかなぁ・・・。
bemupa(佐鎮) @bemupa 2019年5月9日
737も320もパイロットのライセンスの都合でメーカーもユーザーも「変えたくても変えられない」状況になってる気がするんだよね。
RXF-91 @rxf_91 2019年5月9日
ユーザー(航空会社)は「ボディは737のままで最新の低燃費エンジンを積んだステキな機材」を望んだ…メーカーは「そんなの簡単に出来るかボケェ!」と言いつつ売る為にロートルも良い所の737に無理矢理LEAPエンジンを積んだ。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月9日
akkiy_ya 魔改造とはいえ安全には運用できるようにちゃんと仕上がっていたなら、最高ならずともそこそこの良い手だったのでしょうけれども、これですからね…
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月9日
bemupa >「変えたくても変えられない」   実際そのとおりで、航空会社としては導入コストを抑えたい(完全新型ではパイロットや整備や乗務クルーさん含めの再訓練、新しいパーツの管理、その他の設備投資もろもろ必要になってくる)ので、「既存機種からちょっと追加訓練するだけでオッケー!パーツも共用多い!」はかなりアドバンテージとなります。メーカーとしてもできれば堅実に売れるやつを作りたいですし。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月9日
また完全新型の開発は結構な大博打でもあり、現にボーイングは787の開発でさんざん遅延したり飛行停止したり(航空会社への補償やかさんだ開発費で)結構痛い目を見ました。好調に売れている787型ですが、今でもその売上は開発費を回収できていないとか…
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月9日
いや…個人的にはMAXはすごく好きなんですが、737の改良版は実際もうほんと限界感あるので生産するにしてもMAXが最後になったほうがいいと…思います…
もするさ§( •̀ᴗ•́) @mosurusa_0806 2019年5月9日
もう50年以上前の設計を弄り倒してきたのが結局悪かったのかな?(´・ω・`)悲しい。
もするさ§( •̀ᴗ•́) @mosurusa_0806 2019年5月9日
少なくともあの400以降のオタフクナセルは理由はわかっちゃ居てもみていて不安になるのは俺だけかな?
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月9日
何度も主張しますが50年以上前の設計がベースだろうがなんだろうが安全で経済的にちゃんと仕上がってたならそれでいいんです、問題はこのガバガバのままどうして認証通っちゃって売られてしまったかなんですよ!! というわけでいまボーイングとFAAに捜査入ってます。
Hacchi @2mocccck 2019年5月9日
というか、この話をそのまま信じるととんでもない状況のような。設計図通りには作れるが設計図の正しさを把握するための目は持ってない、というのならいまのボーイングはどんな飛行機作ろうと致命的なミスを防ぐ素地をそもそも持ってないに等しいのでは。あまりにもそれは恐ろしい。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月9日
2mocccck 設計してるのがボーイングで、パーツの大部分を作ってるのがTier1(下請け)で、最終的に飛行機のかたちに組み上げてるのがボーイングみたいな感じだと思いますよ。 ボーイングは「(このままのペースで生産すると置き場所がないから)減産する」って言ってるのに、胴体部分なんて下請けが「知らん、従来どおりのペースで生産する」つってガンガン届き続けて今置き場が大変なんですよ…
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月9日
オッケーわかりました、ちょっと今晩(追加するのにRTしないと駄目なのでTL荒らさないように夜が更けたら)これまでのニュースも追加しておきます。ざっと流し見するだけでも今のボーイング社の現状はおわかりいただけるはずです。
SUDO@大和さん可愛い @sudo_simoigusa 2019年5月10日
ボーイングには757というMAXの上位に相当する機体があったんだけどね。不況のタイミングも合って757は生産終了。後継機(737上位の後継も兼ねる)の計画も頓挫して、結局737を引っ張り続ける羽目になってしまったと
ねらっずーり @Nerazzurri1972_ 2019年5月10日
737の後継を設計しようとは思わなかったんかな。737がこうなった以上P-8AやE-7の導入に躊躇する国も増えるだろうな。ベースが737だしなぁ
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月10日
エアバスが737同等クラス席数の競合機種であるA320の改良型を発表したので、ボーイングはライバルに水を開けられるまいと開発を急ぎ、完全新型を開発する余裕は(時間的にもコスト的にも)なかったようです。
緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2019年5月10日
757の代わりを伸ばし737でやろうとしたことが根本的な原因のような気がするな
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月10日
ネタであることは存じ上げていますが、国産自衛隊機の民間転用は「自衛隊機は耐空証明を免除されているが、そもそも自衛隊で使うだけの作りに作ってあるから(たとえばFAAなどの)民間運用向けの認証試験をパスできるようにはできていないし、パスできるような各所の変更を加えるのもメーカー的には正直割に合わない」という現状があります。 https://business.nikkei.com/atcl/report/15/110879/011800541/
緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2019年5月10日
sakino_haka そもそも無駄に4発機なのを民間に売ろうとしたら双発化でほぼ全部再設計
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月10日
Dam_midorikawa 四発機は双発機の燃費にはどうしても敵いませんからね…そのままでは買う人いないですよね…
PlatoonLeader @442ndCombatTeam 2019年5月11日
これはわかりやすい良いまとめ。
PlatoonLeader @442ndCombatTeam 2019年5月11日
sakino_haka おっしゃる通り、世の中の既存工業製品の殆ど(特に機械関係)は過去の製品の改良商品として出来上がってますし、それ自体は何の問題もないですね。 航空機レベルの超複雑な設計(強度計算等)を、新設計でゼロから作り直すなんて時間がいくらあっても足りない。
PlatoonLeader @442ndCombatTeam 2019年5月11日
「タイムラインは非常に圧縮されていましたとエンジニアは語りました。行け、行け、行け、でした。 」←これ聞いて「うっわ」と思ってしまった。 私も製品設計で設計期間1/4に減らされて客先クレーム起こしたことあるんで、何とも言えない気持ちになるね。 設計の過程から、その結果まで・・・技術者は今頃「針のむしろ」だろうな・・・
RXF-91 @rxf_91 2019年5月11日
既存機の再設計と言う行為自体には問題無くても結局の所今回の問題の根本もソコにあるワケでな? 燃費良い大口径高バイパスエンジン乗せるのに737がベースのままだと無理があるなんてのはとうに知れてたワケで。
RXF-91 @rxf_91 2019年5月11日
んで無理の上に無茶を重ねた辻褄合わせに加えて杜撰な管理体制の結果が犠牲者の死体の山なんだから既存機種の改良再設計っつってもやっぱ限度を設けるべきだよ
PlatoonLeader @442ndCombatTeam 2019年5月11日
Nerazzurri1972_ B-737型の初飛行は1967年で、その基本設計が50年間も採用され続けているという年数の蓄積を考えると「基本設計として極めて高い信頼性を持つ証」ともいえるんで、そこまでの影響はないかなーと。
PlatoonLeader @442ndCombatTeam 2019年5月11日
sakino_haka 日本国内でも、昨今 試験の不正が等いろんな企業で行われていたことが明らかになっていますが、試験ってごまかそうと思えばごまかせちゃうある意味良心任せなところがあるんですよね。
PlatoonLeader @442ndCombatTeam 2019年5月11日
本気で試験の不正を正したいんなら、設計レベルで技術&管理&評価の知識のある人がテスト機作成の過程から実際の試験現場までチェックしなければならないけど・・・それってすごい大変なことだし、そもそも認証機関に知識のある人がいないパターンも多いような気も。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月11日
軍用機の話だから一概にいえませんけど、現在でも生産され続け日本でも自衛隊機として運用されてるプロペラ輸送機のベストセラー、C-130ハーキュリーズは、1967年初飛行の737より年上の1954年初飛行ですし、冗談みたいな派生・改造機がいっぱいいますし…
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月11日
あとボーイングの航空機の中でいうと747もすごいですよね。初代747-100型は1969年初飛行ですが、改良を重ね現在でも生産の続く超大型機のベストセラーです(流石に現在は旅客機としてはほとんど売れなくなりましたが、これは双発機が発展したことで需要が減少したため。貨物型は大型貨物機部門では未だ並ぶもののない取り回しを誇り、まだ売れ続けています)。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月11日
また747-8型は747としては初めてフライ・バイ・ワイヤ(ケーブルと油圧じゃない電気系の操縦制御)を一部導入しましたが、これといって事故も起きませんでした。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月11日
442ndCombatTeam そうなんですよね…今回は流石にFAAがボーイングに試験をかなり委任してたとこもあってそもそもチェックになってなかったんじゃないかって叩かれていますけれど、今後も航空機が複雑化していくにつれ、メーカーじゃない第三者のチェックはそもそもどのくらいの精度でできうるものなのか…
もするさ§( •̀ᴗ•́) @mosurusa_0806 2019年5月11日
むしろ757の縮小型を作った方が幸せだったのでは?というか、MD凋落の一因ともなったMD-11並に不実な飛行機をボーイングが作ってしまった事実が悲しい
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月11日
mosurusa_0806 いまとなっては実際、737MAXのいちばん長胴型である737 MAX 10の席数は757-200とほぼ並ぶほどになっていますからね。とはいえ十年以上前に生産終了になって生産ラインもなくなり、当時の技術者もある程度散逸してしまい「設計や生産の詳細やバックグラウンドが継承されていない」機種を復活させるのは、一から新型を作るのにも迫るレベルで莫大なコストと時間がかかることでもあったのです…
堀石 廉 (石華工匠) @Holyithylene 2019年5月12日
これでFAAの体制見直しでMRJの審査長期化とかになると三菱もとんだとばっちりになる可能性……
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
ここにボーイングがコスト削減とアウトソーシングの見込みが甘くプロジェクトがグチャグチャになった件についての話を置いておきます。現在じゃなくて2013年、787の開発プロジェクトです。 https://www.nikkei.com/article/DGXZZO50905390T20C13A1000000/
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
(タイトルのトヨタ云々はさほど重要ではなく、原文記事 https://www.forbes.com/sites/stevedenning/2013/01/21/what-went-wrong-at-boeing/#bc95fe47b1b7 とは違う独自タイトルですので無視していいです)
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
記事内であげられている論文がこちら。 http://seattletimes.nwsource.com/ABPub/2011/02/04/2014130646.pdf 「元請けメーカーは現場の品質を維持し、部品供給元を管理、時には技術支援もする必要がある。そうでなければ、元請けは、各供給元の部品の最低限の能力を超えた製品を作ることはできない。こうしたコストは仕事の内容を目にできないだけに、無くなりはしない」
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
「アウトソーシングはコスト削減のための方法として見られているけれど、外部委託割合が高くなりすぎると、旧ダグラス社のDC-10における経験上、自社だけじゃコントロールできずどうにもならなくなる。ものを選んでアウトソーシングすることは有益だけど、コスト削減というよりは追加コストとして認識するべき」 こんな内容です。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
「ボーイング社所属の博士が」「(787の問題が勃発するより以前の)2001年に書いた」はずなのにどうしてこのあと787の問題が起こってしまったんだろうと、訝しく悲しく思ったものです。 以前は。
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
Holyithylene なんだかMU300の背中が見えてきて気が気じゃないです…
ma08s@フォロー外からごめんなさい @bygzam_ma08s 2019年5月12日
737は機体の設計が古くて、航空コンテナを積めないって話もあったっけ (日本国内向けに専用コンテナが開発中とかも聞いたけど) 好きな機種ではあるけれど、もうそろそろ限界なんかな、とは思う。
PlatoonLeader @442ndCombatTeam 2019年5月12日
sakino_haka この手のシステム系のトラブルって、事前予知が難しい関係もあり、時間をかけて丁寧に試験するか、リスクを考慮して厳しめに試験するかしか防ぐ手がないような気がします。しかしながら今回のようにそこに納期短縮要求が重なるとね・・・責任者の処罰を厳格化して、「試験を端折る≒逮捕のリスク」ぐらいにしないと改善する方向にならない気がします。
nekosencho @Neko_Sencho 2019年5月12日
ホンダジェットみたいに、エンジン上につけようぜ(ぼう)
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
bygzam_ma08s その通りです。航空コンテナ(Unit load device)の規格が以下なのですが、737はMAX含むいずれの型でもこのコンテナを積むことができません。A320なら専用規格のコンテナがあります。 https://en.wikipedia.org/wiki/Unit_load_device
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
(737にも積めるコンテナも開発はされたようですが、今の所限定的な利用のようです) https://www.nittsu.co.jp/press/2008/20080904_1.htm
サキノハカ @sakino_haka 2019年5月12日
Neko_Sencho そうなってくるともはや別設計も何もかも見直しの別機種…! またもしそういうふうに作れたとして、ホンダジェットは「あの大きさだからまだ主翼上面配置ができる」という点もあって、旅客機でそれをやると恐らくエンジンの整備性がだだ下がり(多分専用の設備投資も必要になってきますし)したり、今まで主翼である程度遮られていたエンジンの騒音が客室にもろに伝わったりするだろうという懸念もあったり…
竜星 @unxNQCNM7FfI9S5 2019年5月13日
災害は偶然の産物ではありません、なんらかの連鎖的な出来事の結果です。(いつもの)
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