2021年3月6日

EV充電器に関する雑多な議論のメモ

議論があちこち分岐したので、まとめて見やすいようにメモ代わりのまとめです。 給油並の早さで充電できてどこまで嬉しいだろうとか、全固体でどういうセグメントで訴求しやすくなるかとか、機械式駐車場への充電器後付けとか。
9
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

テスラ、250kW超急速充電器×62基の充電ポイントをサンタモニカで建設予定。 teslarati.com/tesla-santa-mo… 太陽電池&店舗付き。

2021-03-05 20:45:17
リンク TESLARATI Tesla's largest V3 Supercharger facility is coming to Santa Monica Tesla is planning to launch the world’s largest V3 Supercharging station in Santa Monica, California. Documents from Santa Monica’s Planning Commission reveal a 62 stall Supercharging station, comprised completely of Tesla’s super-fast V3 chargers and an 3311
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

250kW×62基って、全乗用車がEVになった時の海老名SA(片側)でも足りそうなレベルなのよね。いくら将来にも備えてるとはいえ、どんだけテスラ車が走っているのかと。 …それともまさか、他社にも…?

2021-03-05 21:15:02
Brownie @browniejp

@Leaf_TomThumb @Ze1Zeo こちらで解説されています。 チャデモが90kW止まりになっている原因です。 blog.evsmart.net/porsche-taycan… > 現在の日本の法規制では、450Vを超える高電圧の機器を運用するには、電気管理技術者を配備するといった制約があり、ユーザーが気軽に、勝手に操作して使える充電器にするのが難しい、らしいです。

2021-03-05 18:11:09
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

これなぁ。 充電インフラが負けたままだと、テスラに負けていくだけだと思うけどな。 250kWまでは必須じゃないと思うけど、90kWじゃ、ちょっと。 twitter.com/browniejp/stat…

2021-03-05 21:05:07
mania3bb @mania3bb2007

@kei_sakurai 今後、TESLA Semiのような、大型車も導入していくことを考えると、ChaoJiの900kW(1500V 600A)くらいまでは設置できるように、法整備を進めて欲しいです。

2021-03-05 21:09:02
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@mania3bb2007 大型車も、頭痛いところですねぇ。 少し前まではFCVでもいけそうと思ってましたけど、ここ最近の動きをみていると、どうもこの調子では大型・長距離車も…。

2021-03-05 21:10:37
Brownie @browniejp

@kei_sakurai @mania3bb2007 「5分で満充電になる全固体電池EV」で大逆転するんだと言うなら、それを可能にする充電器についても同時に発表してくれないと全然信用できないですね。 トヨタが言う事なら、国は秒で対応しますから。超小型モビリティの規格化がいい例です。

2021-03-05 21:14:01
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@browniejp @mania3bb2007 まぁまぁ。 一応Chaoji(Chademo3.0)で900kWまで規格は作ってますから、それ使えば5分で75kWh充電できる計算ではあります。 GSと同じ使い方も自宅充電も両方可能なら便利、最低限のインフラ整備で急速に普及させることも可能…なはず? それまでにどれだけ市場を食われるか、知りませんが…。

2021-03-05 21:27:01
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

なんというか… パナソニックがHIT太陽電池の技術を死守したのに、ホコリを被っていたPERC技術をよってたかって量産応用した中国勢にやられた件とダブるのよね…。 twitter.com/kei_sakurai/st… 最高水準の技術が勝つとは、限らない。如何に早くメインストリームに持って行くかの勝負、のような。

2021-03-05 21:39:16
Brownie @browniejp

@kei_sakurai @mania3bb2007 私もChaoJiには大変期待してるので、ChaoJi充電器の現物を早く拝みたいと思ってます。 現状ではChademo 2.0充電器ですら1台も実配備されていないばかりか、認証を取得した充電器もないはずなので、絵に描いた餅になりそうな事を大変危惧しております。

2021-03-05 21:33:59
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@browniejp @mania3bb2007 あと「5分充電」の欠点は、車載インバータがオーバースペックになること。 走るだけなら、900kWは不要。 普通の車なら100~200kWで十分。 最速のModel S Plaidですら、650kW。 現在の「駐車ついで」だと、充電出力と走行出力が釣り合う。充電器は多めに要るけど、世の全車両、よりはマシ?

2021-03-05 21:48:33

↑訂正です。DC充電ではインバータは基本的に関係なく、バッテリーの放熱機構を大きくすることになると思われます。

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@browniejp @mania3bb2007 150~250kWと900kWのインバータがどれぐらい価格や重量や大きさで変わるかは分からないけど、自動車って車両コストや重量を1円、1gで削る世界と認識してたんだけど…。

2021-03-05 21:51:48
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@browniejp @mania3bb2007 何より、充電インフラが整った状態においては、「5分充電」でGSみたいな使い方するより、「駐車ついで」の方がユーザーにとっても便利なはず…。 つまり「GSと同じ使い方」でしかインフラ整備しないのは、わざわざ不便な使い方をユーザーに強要することに。 それが支持されるのかどうか…。

2021-03-05 21:55:29
Brownie @browniejp

@kei_sakurai @mania3bb2007 「もしもガソリンが自宅で格安で給油できたら」という思考実験をすれば、誰も「ガソリンスタンドで満タン」になんてしないとわかります。 一旦EVが普及してしまえば、乗用車EVを「電欠から5分で満充電」にする必要があるケースなんて実はないんだ、という事が誰の目にも明らかになるでしょうり

2021-03-05 22:00:12
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@browniejp @mania3bb2007 そう思います。 GSと同じ使い方でないといけないという主張は、基本的にユーザーに不便を強いるものである以上、世界で通用しなさそうに思えます。

2021-03-05 22:21:30
ウィルフレム(Wilfrem) @WilfremLuminous

@kei_sakurai 今までのガソリンスタンドも危険物取扱者居た訳で それと同じ理屈と運用で電気スタンド整備してガソリンスタンド置き換えじゃダメなんでしたっけ?

2021-03-05 22:11:47
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@WilfremLuminous 充電スタンドってガソリンスタンドみたいな「充電専用拠点」だけじゃなくて、店舗に併設したりもしますから。 基本的にほぼ無人で取り扱えるのも利点ですし。

2021-03-05 22:19:53
ウィルフレム(Wilfrem) @WilfremLuminous

@kei_sakurai セルフガソリンスタンドと同じ理屈でクリア出来そう 拠点から資格者の遠隔監視でのほぼ無人で。 逆に言えば資格者の遠隔監視相当が担保出来れば完全無人も行けそう

2021-03-05 22:27:39
おじさん @ojisan4648

@kei_sakurai @browniejp @mania3bb2007 例えばスマホの充電の為だけにわざわざ外出しないのと一緒の感覚ですよね。外出先で充電出来るスポットが有れば、それは集客のメリットになりますが。

2021-03-05 22:27:20
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@ojisan4648 @browniejp @mania3bb2007 そういう訳で、全固体が出来てから逆転するシナリオを描いているとしても、「5分で充電」は、一般的なサイズ以上の乗用車については、必ずしもアドバンテージにならないように思います。 一方、もっと小型車になると話が変わってくるかも(続く)

2021-03-05 22:30:43
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@ojisan4648 @browniejp @mania3bb2007 小型車になるほど、バッテリーもあまりたくさん積めない。なので「5分充電」でも大した出力にならなくなる。 たとえば30kWh(航続200kmぐらい?)だと5分充電でも360kW。…これでも走行出力に比べればオーバースペックだけど、差の絶対値は小さくなる。

2021-03-05 22:33:48
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@ojisan4648 @browniejp @mania3bb2007 なんでまぁ、軽自動車で遠出もして普段の駐車場に充電設備もなくて、というような層に訴求しやすくなるとは思う。 でも夜間の基礎充電インフラ整備も、時間の問題だと思うんですよね。有った方が便利なんだから。遅かれ早かれ、普及するはず。

2021-03-05 22:37:12
残りを読む(25)

コメント

ハドロン @hadoron1203 2021年3月6日
原発再稼働でもしない限り、EV車の普及拡大による電力需要を賄えないと思うわ。今年1月アタマには、東電のピーク時電力利用率が97%となり需給がひっ迫した。トヨタが発電所造るくらいのことしなきゃ到底ムリ。JR東日本が川崎火力発電所と信濃川水力発電所を保有しているように。
8
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
hadoron1203 たとえ今すぐ乗用車販売400万台が全てEVになったとしても、電力需要は年当たり1%も増えません。低炭素電源を増やすスピードの方が、何倍も勝ると思われます。 何よりEVの蓄電能力で、火力の柔軟性に頼る割合を減らし、柔軟性で劣る原発や再エネの活用を助けられますよ。 https://energy-shift.com/news/aae2f203-cf16-4c95-8486-1d5fd6275898
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
航続距離、価格、充電速度、集合住宅、排出量、雪閉じ込め、災害時等々の定番FAQをこちらにご用意しております。お役立て下さい。 https://www2.slideshare.net/KeiichiroSakurai/evfaq-ver20
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
rrecter とりあえず実績としては毎年1%以上増えてますけど、原発がどこまで使えるかとか、洋上風力どこまで使えるかとか、不安材料も多いのは確かですね。とはいえ、やるしかないんですけど。最悪、輸入アンモニアとかも考えられますけど、できるだけ輸入に頼りたくはないですね。
0
ハドロン @hadoron1203 2021年3月6日
kei_sakurai その記事は肝心な事にあえて触れていませんね。どんなにEV車が増えても、発電することはないので電力系統全体の供給能力が増えることはありません。そしてうまくピークシェービングできるなんて書いてますが、現実は逆です。ピーク時の需要はもっと増える。ユーザーは発電側の都合なんて考えてくれません。
6
ハドロン @hadoron1203 2021年3月6日
仮に400万台が100kWhの急速充電を一斉に行ったらどうなるか。簡単な計算です。400GWhになる。これは過去の最大電力使用能力(182GWh)の2倍以上となる。
1
ハドロン @hadoron1203 2021年3月6日
それと1%ずつ増えていくなら問題ないように書いてるけど、これこそ大間違い。毎年一定の数で増えていくはずがない。例えばプリウスは98年の生産台数こそ年間2万台の出荷だったが、5年後には2倍、10年後には約15倍の30万台に増えている。こんなハイペースな勢いで増えていく需要に、インフラ側は対応できるはずがない。
3
たるたる @heporap 2021年3月6日
hadoron1203 充電するのは会社から帰宅後から寝るまで、18:30頃から23時ごろに集中すると思うので、400万台すべてとはならないけど、まあ100万台くらいは同時に充電すると考えて電力供給の設計をしておいた方が無難でしょうね。
0
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月6日
電気の規制が厳しいのはやらかすと簡単に燃えたり死んだりするからだからね。低圧電力といいつつ200ボルト系統でも条件悪いと人は簡単に死ぬよ?
0
ハドロン @hadoron1203 2021年3月6日
heporap 出勤時間直後、お昼休み時間、仕事終わり、帰宅後に需給がひっ迫すると思います。それと祝日のお昼ごろとか、週末の夜なんかもヤバい。
1
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月6日
kei_sakurai 時間軸の話なんすよこれ。 年間通じてならせいぜい数%の話だと思うんですけどピーク時瞬時として耐えられるかどうかのお話で。
1
Eizo @hidemin01 2021年3月6日
ピーク時に耐えられないと落ちて半導体工場とかで大損害でますからね。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
hadoron1203 100kWhの急速充電器が400万台も設置されるというのは、どのような世界の話でしょうか。ピーク時のガソリンスタンド設置数でも6万カ所しかありませんでしたので、ケタが間違っているように思われますが。
2
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
hadoron1203 毎年の乗用車の販売数が400万台です。人口減少で市場の縮小はあっても、それ以上に販売数が増えるというのは、ちょっと考えにくいように思います。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
EVの充電インフラは、急速充電を主体にはしません。需要が特定の時間に集中してしまうということもありますが、そもそも自宅で夜間に充電する方が、スタンドまで行く手間が省けて便利ですので。 EVの充電の8~9割は、住宅(や職場等)で行う基礎充電となります。一台あたり3~11kW程度です。 またその充電のタイミングも、電力需要が少ない時間に誘導することになります。リーフ等も、バッテリ残量から逆算して夜中に自動的に充電を開始し、朝の指定時刻に充電完了する機能があります。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
Kirara1314 現行のハイブリッド車でも200V以上の電圧が使われています。丈夫なバッテリパック内のコンタクタで使うときだけ電圧を出力し、異常時はすぐに切断する仕掛けになっています。 こうした電動車の安全性は、ガソリン車と同等と評価されています。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
hadoron1203 はい、充電するタイミングを誘導するのは大事です。特に昨今は夕方の日没後に需要が大きくなりやすいので、帰宅後すぐに充電を始めず、夜中に電力料金も安くなってから充電するように設定してもらうのが大事です。 また最近は晴れた昼間に太陽光の電力が余りがちですので、そういうときに職場で普通充電して貰うのも有効です。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
Kirara1314 はい。今程度の数では問題になりませんが、乗用車の何割もがEVになるまでには、充電需要が集中しないような仕組みが必要になります。 将来的には車や充電器が電力需給状況に応じて自動的に充電速度を加減したり、V2Xで電力を提供したりするようになるのかも知れません。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
hidemin01 はい、電力の安定供給は大切ですね。EVは自分が使う電力量よりも、ずっと大きな蓄電能力を持ちます。たとえば乗用車6千万台が平均50kWhのバッテリーを搭載すると、日本の丸一日分の電力需要量に匹敵する容量ですので、その一部を利用できるだけでも、大きな蓄電資源になります。しかも電力系統からみれば余力を集めるコストだけで利用できる、安価な蓄電池となります。これをうまく使いさえすれば、むしろ電力の安定供給に寄与できるでしょうね。
0
ハドロン @hadoron1203 2021年3月6日
kei_sakurai あの記事はEV車が電力系統につながって、膨大な蓄電容量が需給バランスに貢献するような書き方をしてるじゃないですか。ガソリンスタンドほどの台数しかつなげないのなら、そんなことは到底ムリでしょ。矛盾してますよ。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
hadoron1203 ガソリンスタンドの数が参考になるのは、急速充電器の方ですね。一カ所当たりの充電器の数は多めになりますが、それでも十万台単位ではないかと思われます。 一方で先程も記しました通り、充電の主体になるのは、自宅や職場の充電設備です。 こちらは最終的に数千万台の単位になるものと思われます。
1
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月6日
kei_sakurai 正確に言うと法的には600V以上の電圧で電力会社より受電する施設には主任技術者を置くことになってます。そして現在の電力会社の供給約款では概ね契約電力50kw~2000kwでは電力ロスを考慮して6600Vでの供給を行うこととなってます。但しこの範疇では電気保安法人もしくは電気管理技術者に委託することが可能なので実際に技術者を配置する必要はないでしょう。
0
ハドロン @hadoron1203 2021年3月6日
それと現実問題として、使用していないEV車が常時系統につながって需給バランスに貢献するために電力を出し入れするなんて運用の仕方が、本当に実現すると思うか?普通に使っていても電池は充放電のたびに少しずつ劣化していく。使ってもいないのに、知らないうちに何度も充放電して勝手に劣化していくような契約なんて、少なくとも私は絶対にしないな。満充電のたびに系統から切り離すわ。
2
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月6日
Kirara1314 これらの要件は電力の安定供給のためです。安易な規制緩和で大規模な供給障害に陥るような事態は避けるべきですし現状では急速充電設備の設置には高圧受電設備の設置が必要となることは致し方無いと思われます。90kwでは容量不足と思うかもしれませんが、90kwって大きめのコンビニや小さな町工場で瞬間的に使うことが見込まれる電力より大きいんです。ましてや一般家庭だと3戸分相当。安易な考えでの規制緩和論はご遠慮ください。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
kei_sakurai 補足ですが、充電器の出力としては例えば 基礎充電(自宅や職場):数kW~20kW、機会充電(店舗等):数kW~数十kW、経路充電(SA/PA/道の駅等):100kW~、あたりが適切な出力です。100kWを超えるような超急速充電は、長距離移動を行う幹線道路沿いが主体になると思われます。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
Kirara1314 現在の規制に相応の根拠があることは、理解いたします。しかしそれが社会全体の便益に叶わなくなったならば、改正されるべきものと存じます。 一方、90kWを超えるような出力が必要になるのは、基本的に幹線道路沿いに限定されるかと思われます。 なお欧米中豪加等、他国では150~400kW級の超急速充電器の幹線道路沿いへの整備が既に進められております。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
hadoron1203 確かに10年前にリーフが発売された頃などは、バッテリーの耐久性がネックになりました。しかし昨今は廃車になった後でもバッテリーの二次利用が可能なぐらいになっております。サイクル寿命に影響を与えにくい、放電深度が比較的浅い領域での利用ならば、V2Xも可能かと思われます。 現時点でのネックはV2X機器が高価なことかとおもわれますが、これも将来的には車載インバータの活用で安価になっていくかと存じます。
0
ハドロン @hadoron1203 2021年3月6日
kei_sakurai ユーザーは利己的な運用をします。https://togetter.com/li/1676742 インセンティブがないのに電池容量を系統安定化のために差し出すなんてことはまずやりません。そんな義務なんてないからです。例えば、あなたはPCのローカルストレージを社会のインフラのために空けておいてほしいと言われて素直に差し出せますか?
2
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
hadoron1203 再エネの電力が余って安い時に充電し、日没後の価格が高い時に自宅で利用するのは、インセンティブになりませんでしょうか?
1
yaya @yakumokumaneko 2021年3月6日
昼間に充電するなら会社で充電できるようにするのかな?じゃないと夜に充電することになるから夜には使えないしね。
0
yaya @yakumokumaneko 2021年3月6日
電力システムも使える技術も制度も人の動きも夢物語しか言わないし、想定モデルすら矛盾しとる
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
yakumokumaneko はい。普通充電ですので、それこそ200V15Aのコンセントでも足りるような話です。 現状の日本でも既に太陽光発電が余って揚水発電でも吸収しきれず、電力を捨てる(出力抑制する)ことがあります。それを夕方にシフトできれば電力システム全体でも節約になりますので、それがインセンティブの原資となります。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
kei_sakurai 先に普及が進んでいるカリフォルニアの例ですと、職場等へ充電器を普及させると社会全体でコスト節減になる旨、国研(LBNL)から見積もりが出ています。 https://www.greentechmedia.com/articles/read/ev-save-california-billions-energy-storage-investment#gs.fOPk0tQ
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
yakumokumaneko 「矛盾」と批判される論拠を、ご提示頂けますか。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
なおもしも国内で発電した電力だけで不足する場合は、カーボンフリーの燃料(水素?アンモニア?e-fuel?)を輸入することになると思われます。おそらく高価ですが。 その場合でも、昨今の発電所の効率(60%前後)とテスラ等の最近の設計のEVですと、HVよりも、EVの方が効率が高い計算になります。 (石油火力の効率で計算してる例を見かけましたが、それだと半世紀ぐらい前の設備になりますのでご注意を。)
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
kei_sakurai ヤリスハイブリッド。WLTC36km/L=EPA換算30km/L。ガソリン熱量7970kcal/L=9.3kWh/L。電費にして、3.3km/kWh相当。/ 車体大きくて4駆だけどモデル3LR AWD:EPA 6.4km/kWh。発電効率60%を掛けて3.8km/kWh。EPAなので充電損失込み。送電損失5%を見込んでも、ヤリスは届きません。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
kei_sakurai (石油火力発電所は42年前(1979年)に「石炭利用拡大に関するIEA宣言」というのが採択されて以降、原則新設禁止になっています。なので今ある石油火力は、半世紀前ぐらいの効率が30%台の設備だらけです。そのような半世紀前の数字を用いて今時の火力の効率を見積もると、情勢を見誤るかと存じます。念のため。)
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月6日
kei_sakurai (出典です。石油火力発電所の効率は調査が面倒ですが、例えば「電力需給の概要」平成12(2000)年度版には個別に載っています。重油・原油を主として用いる火力発電所(50カ所)の発電端熱効率の加重平均が38%です。平成18(2006)年度版にも平均値だけ載っていて、やはり38%です。)
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
kei_sakurai …という状況ですので、もしも ”電力不足になるならHVを売り続けられる” と期待されている方がおられたら、それは誤った前提に基づく主張ではないかと思われます。前提になっている数字に半世紀前のものが混じっていないかどうか、確認をお勧めいたします。
0
ハドロン @hadoron1203 2021年3月7日
kei_sakurai 充電のタイムシフトを行うインセンティブにはなりますが、いちど充電した電池容量を放電するメリットがまったくありません。ユーザーはいつでも使える利便性を優先します。ただでさえ航続距離に不安があるEV車が、使いたい時に満充電されていないのは困るというのが一般的な感覚です。
2
ハドロン @hadoron1203 2021年3月7日
kei_sakurai ヤリスハイブリッドの燃料タンクは36Lなので、航続距離は1296kmとなります。一方のテスラ モデル3LR AWDの航続距離は580km。つまり半分以下。ヤリスの車両重量は1435kg、テスラは1844kg。重たい内燃機関や動力伝達機構がないのに、なお400kg以上も重たいのは電池のせいです。
3
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
hadoron1203 ご自身が持ち出されてきた「「自宅の電気に利用して電気代を浮かせる」客が出てきた」との記事に矛盾します。また休憩無しに300km以上を一気に移動する車は1割未満です。 遺憾ながら、「やらない理由探し」をなさっているものと存じます。
2
もひーと @unskillfulness 2021年3月7日
繁忙期のSA想定の急速充電に耐えられる送電網は整備できそうですかー?
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
unskillfulness SA/PA等への送電線は増強が必要と思われます。悩ましいのは大型・長距離がFCVになるかどうかというところで、乗用車だけなら海老名SAでも高圧回線複数引き込み+蓄電池活用でなんとかなるかも知れませんが、大型までEV化した場合は特高受電待ったなし、かと。
0
ハドロン @hadoron1203 2021年3月7日
kei_sakurai 詭弁と論点のすり替えですね。わざわざディーラーまで往復して充電したうえで自宅の電力に使うのは、手間をかけてもその方が電気代が浮くからです。それがインセンティブです。つなぎっ放しで本来自由に使えるはずの電池容量が減っているかもしれないという不満感とは何の関係もありません。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
hadoron1203 すでにご紹介したとおり、現状でも昼間に太陽光の電力が余り、安くなったり、出力抑制されたりしております。JEPXのスポット価格で、晴れた日の取引価格をご覧になられては如何ですか。 バッテリーの劣化についても、既述です。 さらにディーラーにわざわざ行くので無く、普段昼間に利用する職場等の駐車場にて、プラグを挿すだけという話です。「詭弁と論点のすり替え」遺憾ながら、自己紹介ではございませんか。
1
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月7日
申し訳ないが技術職にあったものとしてここまで安全担保のための法規制とコスト問題を蔑ろにできる研究者がいることに衝撃を受けた。大型ショッピングモールですら周辺施設への悪影響や用地確保の問題で容量的に高圧複数回線受電に留める事が多いのに平気で特高受電とか言い出す辺りほんとね……
3
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月7日
Kirara1314 特高受電となると主任技術者の自社配置が必要になる(高圧範疇だと外部委託でもOK)上に敷地内に特高圧受変電施設(そこそこ広くしかも建屋は他用不可)、配電事故を起こすと広範囲で停電と影響も大きいので電力会社もやりたがらないんですよね……
2
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
Kirara1314 それでも、やることになるものと存じます。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
Kirara1314 具体的にお伝えしますと、予定されているTesla Semi長距離EVトラックの場合で、充電出力が1MWを超えると見られてます。ですのでもしも長距離大型トレーラーまでEV化された場合、高圧1回線あたり2~3台賄うのがやっとになります(蓄電池を併用してもうちょっと増やすことは可能ですが、焼け石に水かと)。 FCV化された場合でも大容量の水素ステーションが必要ですので、どのみち敷地や取り扱いの手間は発生するのですが…。
0
ハドロン @hadoron1203 2021年3月7日
kei_sakurai 太陽光発電は国内電力供給の6.0%に過ぎない。https://www.meti.go.jp/shingikai/santeii/pdf/061_01_00.pdf 天候により発電量が変わるから、安定した供給源にはなり得ない。買取価格が安いのは天候が安定していて電力供給に不安がない日だから。需給がひっ迫した1月7日には、89.82円/kWhと最高値を更新しています。平常値の10倍以上ですよ。
2
ハドロン @hadoron1203 2021年3月7日
電力はお金みたいに足りないから借金して賄うなんてことはできない。なので、ピーク時の電力供給能力を常に上回ることが必要。一方で過剰な蓄電能力が系統にぶら下がるということは、その膨大な蓄電容量を満たすために系統の電力が吸い取られることを意味する。要するに待機電力が過剰になるということ。それを発電側が勝手に制御したり遮断できないのが問題。
3
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
hadoron1203 日本の再エネは太陽光に偏っていますが、将来的には風力の方が多くなるものと思われます(太陽光は原発事故後に市場を暴走させてしまったため、本来の計画ペースを大幅に超過していました)。価格低減が遅れておりましたが、どちらも現時点で石炭火力や原発同様のコストになり、今後も低減が見込まれます。一方でご存じの通り出力が変動し、価格も変動します。EVはその変動への対応手段として有効、ということです。出力変動を批判なさるなら、EVを否定しようとなさるのは非合理的と存じます。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
kei_sakurai 補足ですが、原発もやはり火力発電ほどの柔軟性はありません(現状の日本では、本来出来るはずの負荷追従運転すら封じられてしまっていますが)。ですので火力に頼る割合を減らすには、単に量を供給するだけでなく、火力に変わる柔軟性を何らかの形で補う必要があります。柔軟性資源としては様々ありますが、そのうちの一つとして、EVの蓄電能力も欠かせないと見られています。
1
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月7日
kei_sakurai なぜ日本国内メーカーの日野やいすゞやふそうやUDが作ってもハイブリッド式で100%電動トラックの開発に踏み切らないかご理解いただけますか?作っても今の日本のインフラでは無用の長物でしかないんですよ。電動トラックを大量に走らせるためには発電所の大量増設(太陽光や風力と言った低密度な低炭素電源()だけで賄えるようなレベルでなく原発核融合などの大容量(ちなみに原発や新鋭大規模火力で1基1200MW程度です)電源の新設が必要です。
1
ハドロン @hadoron1203 2021年3月7日
kei_sakurai 太陽光発電業者や風力発電業者が自前で蓄電設備を持ち、買取価格が安い時には売電せずストックしておき、高い時に売るようにすればいい。けど、それってEV車のユーザーは関係ないですよね。ユーザーはあくまでクルマとして使いたいのであって、電力供給側の都合なんて知ったこっちゃないのです。
2
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
Kirara1314 定量的な計算はなさいましたか。乗用車だけで現在の電力需要の1割、長距離・大型まで含んで2~3割ぐらいかと存じます。一方、私は再エネと原発両方が必要と考えております。そしてどちらを利用しても、EVの蓄電能力が貢献できることをお伝えしております。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
hadoron1203 はい、ユーザーは電力の高い安いで動きます。ですので供給側は充電して欲しいときの価格を安くし、売電して欲しい時の価格を上げることになります。それが有効なことは、ご自身で挙げられた記事も示す通りと存じます。わざわざディーラーによる手間をかけてまで、充電する方がおられるぐらいなのですから…。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
kei_sakurai なお、柔軟性資源はEVだけではありません。需要の能動化(給湯、空調、一部工業プロセス等)、再エネ側からの柔軟性提供(アンシラリーサービス)、将来的には定置型の蓄電やpower-to-Xも利用されるものと思われます。 やや専門的ですが、下記のIEAの報告で解説されています。 https://www.nedo.go.jp/content/100643823.pdf https://www.nedo.go.jp/library/ZZFF_100033.html
0
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月7日
kei_sakurai 計算は不要ですよ。新規需要なので貴殿の計算で現総需要の10~30%が電気自動車向けに必要ということであればそれだけの発電所の建設が必要になります。現在日本には260万MW分の発電設備があるとのことですが(2015年資源エネルギー庁調べ・休止中の発電所含む)、この20%相当が電気自動車向けになると計算すると52万MWの発電設備が必要になります。高効率発電所(1000MW/基)換算で520基です。
2
[30]Kirara@ありがサンキューツアーズ @Kirara1314 2021年3月7日
Kirara1314 夏季の平日午後などピーク時に充電させない運用を取るとしても現在の発電施設での余裕範囲内で収まる数値ではなく増設が必要になりますが現在の日本で発電所増設が可能な平坦かつ港湾建設の可能な広大な用地はほぼないでしょう。ちなみにソーラーだと概算で1kwの発電容量を確保するためには4平方メートルの敷地が必要です。
2
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
Kirara1314 「ないでしょう」という想像でなく、定量的な資料は探されましたか。 https://www.instagram.com/p/CI6yd39jUPH/ 少なくとも資源量自体は、それなりにあります(それでも私も、原発等も併用すべきと考えますが)。 そのような定量的な数字も探されないまま、否定に走られるご動機は、なんですか。 否定して先送りする理由はいくらでも挙げられ、時間を無限に浪費できます。でもいつかは、やらねばならないことと存じます。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
kei_sakurai なお、EVや電力も含めた日本全体の脱炭素化シミュレーションも、既にいくつか行われています。ただこれも、時期的に昨今のEV(やバッテリー)の価格低減を反映しきれてないものもあるかと思いますが。 https://www.tkfd.or.jp/research/detail.php?id=3591
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
kei_sakurai 現状の日本の課題は、技術的なことよりも、気候変動のリスクの認識不足と、それに起因する人材不足ではないかと危惧しております。 気候変動の認識の度合いは、主要国中でも最低レベルのようです。 https://twitter.com/kei_sakurai/status/1368423359155896323 有名人が「温暖化なんてウソだ」って言ってたし、と思ってたら対応を迫られ、出来る人材がいない、ノウハウも無い、という状況があちこちで出現しているのでは…。
1
もひーと @unskillfulness 2021年3月7日
kei_sakurai 90kWh × 400台 = 3600kWhの変動吸収と繁忙期の数時間耐久って現実的に可能か…? そもそも急速充電器1台整備に1000万で駐車場全数整備で40億とか変電設備も億円オーダーで活用されるのが繁忙期のみ。どうやって採算とるつもりなの…?
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
unskillfulness 海老名SAですね。まず、全ての車が必ず充電するわけではありません。また駐車中(平均滞在時間25~30分)ずっとフルパワーで充電するわけでもありません。 現在ある給油機(片側9基)の数からラフな見積もりが可能かと。GSの平均滞在時間10分から一時間当たり54台、少し余裕をみて60台。一台当たりの給油量を400km分と仮定、一時間あたり24000km走行分。EVの電費を6km/kWhとおいて4000kWh/h。4MWぐらいかと。
0
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月7日
kei_sakurai 台数は最低9x(25/10)で23台ですが、余裕を見て30~40台ぐらいでしょうか。 もっとも、一台の充電器で2~4台の面倒を見たりすると思いますが。 また4MWは高圧2回線分になりますが、災害対策を兼ねて蓄電池装備にすれば1回線に抑えることは可能と思います(既に他国でそういう充電器の製品もあります)。 とりいそぎ、ご参考まで。
0
もひーと @unskillfulness 2021年3月8日
kei_sakurai 4000kWhの蓄電池システム2時間容量でも4億近くかかるんですが… 繁忙期に半日ぶっ続けなの考えたらもっと掛かるでしょ。 現行1台1000万の充電器ですら採算取れてないのにどうすんだよそれ。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月9日
いますぐの話じゃないですよ。たとえ毎年の乗用車販売400万台が全部EVになったとしても、6千万台強を置き換えるには15年以上かかります。 あと現時点でも例えばTeslaのPowerpackですと導入単価が$200/kWhぐらいだそうですので、8MWhで1.6億円ぐらいでしょうね。15年経ったら、もっと安くなっているかと。
1
Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai 2021年3月9日
unskillfulness 収入の計算ですが、稼働率10%で4MWx0.1x24x365=3.5GWh/年の販売電力量。他国サービスの例に倣ってHV(30km/L、ガソリン130円/L想定)と同じ走行コストで計算しますと、電費6km/kWhのEVで27円/kWhぐらいの販売価格。業務用高圧電力価格約17円なので利潤が10円/kWh。年間で3500万円。という感じかと。
0