パレットローディングシステム　コンテナの思想

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

グローブマスターはC-74(生産数10機くらいで終わったけどベルリン危機で活躍した)、グローブマスターllはC-121(登場当時西側最大の戦略輸送機。冷戦初期の米軍の戦略輸送を支えた歴史的に意義のある機体)

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C-5はC-141の後継、というのも時々誤って言われることなんだけど、同じ戦略輸送機でも用途がかなり違う。C-141は463Lパレットシステムを採用した荷役システムを採用した最初の頃の戦略輸送機で、13枚のパレットを載せることができる。中継の基地で戦術輸送機C-130に乗せ換える

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C-5は、C-141の生産終了後に初期型のC-5Aの量産が開始された。C-141は1965年に就役して、3年ほどで予定の285機の生産を終了。C-141は463Lパレットを1列13枚搭載できたが、C-5は並列で33枚までつめる超大型機。

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パレットローディングシステムによる通常の貨物輸送のほかに、広くて大きい貨物輸送庫を活用して、戦車や装甲車、ヘリコプターのような規格外貨物輸送にも使用できる。C-17はC-141よりも貨物庫が拡大して搭載量も増えてるが、C-5の半分程度の機体

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一方で、C-17は短距離離陸性能を生かして中継となる基地の間を結ぶ戦略輸送任務だけでなく、その高い機体性能を生かして戦術輸送機のような使い方もできる(といってもC-141もそういう使い方を想定されていたが)

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パレットローディングの採用は、軍事輸送だけでなく民間航空でも荷役の大幅な機械化・省人化ができるようになった。安価な航空貨物輸送の発達は、皮肉にもC-5と軍事契約を争って負けたボーイングの開発したB747で急速に発達する ow.ly/BbBsY

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海上コンテナや鉄道コンテナだけでなく、航空貨物輸送においても、荷役の合理化によるスループット短縮がロジスティックスに革命をもたらした。この側面を無視して、単体の輸送手段や港だけ論じてもあまり意味がない

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広い地図で見てみると、東海道本線から大きく外れた場所にあって、貨物専用線がひきこまれてていて、隣には東海道新幹線の車両基地がある。何でこんな場所に作ったのか、というとかつて予定されていた新幹線貨物輸送計画の名残 goo.gl/maps/IMEi7

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JRコンテナは、国鉄時代から12フィートコンテナという非常に小型(ほとんど日本独自)のコンテナを使う。このコンテナは、在来線だと進行方向に沿った方式で積み、新幹線だと横につめるように配慮したもの。新幹線貨物輸送には、貨物電車が予定されていた。実際には、新幹線貨物は実現しなかったが

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大阪貨物ターミナルは、在来線と新幹線の貨物積み替えを想定して計画されたのだが、結局は在来線のみで使用される鉄道コンテナ駅となった。もう一つ名残とも言えるのが、近くの大阪中央卸売市場への引込み線 goo.gl/maps/g2odr

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貨物を積んだまま、市場に入ってそこから荷役がでいる、という合理的な設計なのであるけど、鉄道貨物からトラック輸送にシフトしていったので、結構な金かけて高架貨物線ひいたのはいいけど、現在は使われてない。むかしは、こういう卸売市場には貨物専用線が引かれていた

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昭和40年代の築地・汐留周辺。汐留には国鉄の汐留操車場があって、築地市場には貨物引込み線があった。 pic.twitter.com/aTwRx1wKCf

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貨物輸送が有蓋貨車を使ったバラ積みが主体だった時代には、鉄道貨物輸送は貨車単位で行われた。コンテナよりもロットが大きいし、貨物を積み替えができないので、途中の駅で貨車を付け替える操車場が必要になる。そして、荷物の送り先へは最終的に人の手でトラックに積み替える必要があった