「再就職不可能」の謎を追え！ ～江若鉄道キハ51・52気動車に纏わる話～

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

@SEI_YASUMA @profenigma 合計値が未記載でも軸重を合算すればいいわけだ（なるほど俺頭悪いな）

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@darbyz80 @profenigma むしろ、偏心台車の装着車の場合、注意喚起の意味もあってか自重の欄を空けて軸重を図示した図面が多い気がします。

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

@SEI_YASUMA @profenigma なるほど、それで合点がいった

彩葉 @iloha_train

@darbyz80 @SEI_YASUMA @profenigma RMライブラリ掲載の形式図では22tになってます。そこまで重いとは感じませんが…。

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

@iloha_train @SEI_YASUMA @profenigma 結構ありますね、それはトルコン化後でしょうか？

彩葉 @iloha_train

@darbyz80 @SEI_YASUMA @profenigma TC-2が記載されてるので、トルコン化後のようです。

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

@iloha_train @SEI_YASUMA @profenigma って事はトルコン化して重くなるはずが軽くなってしまった？歯車変速機クラッチ等の重量合計値がトルコン機器一式より重いのかな？

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

@iloha_train @SEI_YASUMA @profenigma 検算した、付随台車の先頭側軸重5,0tかもしれん、それだと総合計22tになる。同じくらいならトルコン化しても重量変わらなかったのかもしれんと納得できそうかも

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@darbyz80 @iloha_train @profenigma それ、前後どちらかの軸重が転記ミスの可能性がありますね。cをjと間違えたり、手書き図面の数値は矛盾ある場合、経験上一度は疑って他の図面等で確認する必要があります。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@darbyz80 @iloha_train @profenigma 江若鉄道の例ですが、機関換装や台車改造込みのC6形キニ6で新造時公称値19tが貫通総括制御化後で公称25tとなっており、トルコン化で軽くなるというのは考えにくいと思います。ちなみにC4形キニ4・5は機関換装や車体補強をしても最後まで新造時の20tのままでした。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@darbyz80 @iloha_train @profenigma 補足するとC4・C6の後継増備形式であるC9でさえDMH17B換装後のトラスロッド補強などを実施した状態の自重が23.8tですから、C25M形キハ5123、つまり貫通総括制御化後のC6形キニ6の自重25tとの差の1.2tは恐らく多くがトルコンによる重量増と推測されます。

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

@SEI_YASUMA @iloha_train @profenigma 公称値全くあてにならないんですね。それにしてもトルコン搭載はやっぱり差し引きで重くなるのが普通なんですね。なるほど。効率も落ちるし。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@darbyz80 @iloha_train @profenigma 遺憾ながらなりませんね(苦笑)。固定台枠の機関車ならともかく心皿中心から各軸の軸心までの距離が等しい2軸ボギー台車、それも附随台車で軸重が違うように書かれていたら、それは例えば車輪径の違うマキシマムトラクション台車を流用したとか何か特別な理由がない限りはまず転記ミスを疑うべきです。

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

@SEI_YASUMA @iloha_train @profenigma 転記ミスでしょうね、付随台車偏心させるのも変ですし。 pic.twitter.com/kkxYUtwP5f

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靖間 誠 @SEI_YASUMA

@darbyz80 @iloha_train @profenigma それは逆で両方5.6tと思います。動力台車側の軸重合計（11.4t）と附随台車側のそれが大きく異なることは普通ありませんので。

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

@SEI_YASUMA @iloha_train @profenigma なるほど。それにしても動力側台車の出自が気になります、ほんとにTR49改なんてあり得るのでしょうか？ pic.twitter.com/PL2uBBNdL2

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靖間 誠 @SEI_YASUMA

@darbyz80 @iloha_train @profenigma 理屈上は十分あり得ます。TR26～29の場合、ペデスタル部と心皿・揺れ枕部を結ぶトラス状の枠部材に使う帯鋼材の寸法だけで軸距調整が容易にできますから。実際、キハ40000用附随台車のTR28はそうしてTR26の枠部材寸法を短縮するだけで短軸距化していましたし。

甘木@欅道居士 @profenigma

@SEI_YASUMA @darbyz80 @iloha_train 車重も17mの狭幅、地方鉄道定規内でDMH車ですから、トルコン搭載になってもまだ国鉄10系より対重量比は有利だったでしょう。 少なくとも加越能15000のような醜態は考えにくいです （ダービーさんが図面さっとお出しになったのに驚いてます）

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@profenigma @darbyz80 @iloha_train 問題は、キハ41000クラス（公称自重20t）でさえ入線に難渋した非電化私鉄があったことでして…。加悦みたいに35tC型機でも何とかなったクラスならともかく、北丹なんかはキハ41000でさえ速度制限してやっと走っていましたから…。

甘木@欅道居士 @profenigma

@SEI_YASUMA @darbyz80 @iloha_train 北丹は、有名な河川敷の「賽の河原の保線地獄」問題が一番で、ひどさでは別格と思います。 鹿児島交通線の加世田以南は「C12が入れない」ほどに本質的規格向上がうまく進まなかったところですが、国鉄1エンジン車相当のキハ100・300は入れてましたね

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@profenigma @darbyz80 @iloha_train キハ300で自重30tほどですから軸重7.5t許容で、このあたりが上限値なら8tとしてみても動軸重10.9tのC12は難しいですね。サブロクの非電化私鉄だと軸重10tが一つの壁になっていた感があります。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@profenigma @darbyz80 @iloha_train あと、ダービーさんがお出しになった図を眺めてて気づいたんですが、機関の標準回転数が1500rpmとすると駆動系の歯数比4.057が変更されていないならキハ41000などより鈍足となります。図に従えば標準出力時の1速~3速がそれぞれ11・19.6・33㎞/hとなり、相当低速段重視と見えます。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@profenigma @darbyz80 @iloha_train 補足しておくとキハ41000のD207+D211だと直結段で標準回転数（1500rpm）時の速度が約70㎞/h、ヂハ201だと同条件で約60㎞/hとなります。更に言えばキハ42000はこれが81㎞/hなので総括制御改造をしなかった理由はこの辺にもありそうです。