14億かけて高速化したのに平均2分しか短縮しない！？

吉本るみね @yoshimotolumine

@akasio88 →非振り子車で運転される便の多くが、高速化で短縮した時間以上に交換待ち時間が増えてしまった現象が起こっているようです。 武雄温泉〜佐世保間の所要時間増を解消しろとなると、白いみどりに時間調整を強いて鈍足化させるか（本末転倒）、一部区間を複線化工事（金がかかる）するしか無いのでは。

彩葉 @iloha_train

@yoshimotolumine @akasio88 単線区間あるあるですな。 だから「全般的な速達化」を目指したいのであるなら、一線スルー化等だけでなく全般的な交換駅の見直し・追加や一部複線化も含めた積極的な改良が必要になる。 佐世保市はそこまで把握してましたか？振り子列車入れろとしか言ってないんじゃないですか？と思えるのです。

中村卓之 @nwKEdpnlsDoqRRm

@iloha_train @yoshimotolumine @akasio88 少しでも高速化するなら、編成量数を増やして、本数を減らし、交換ロスを減らすと可能？

吉本るみね @yoshimotolumine

@nwKEdpnlsDoqRRm @iloha_train @akasio88 運転本数は利便性に関わるので減らしたくないですね。武雄温泉〜佐世保間はY字分岐だらけなので一線スルー化した上で、最も特急の交換が多い区間を複線化するなどしないと所要時間の短縮は見込めないでしょう。しかし肥前山口(江北)〜武雄温泉間の複線化すらケチって一部区間を省略しているようでは…

吉本るみね @yoshimotolumine

@nwKEdpnlsDoqRRm @iloha_train @akasio88 例えば酷い例を取り上げると、上りみどり（リレーかもめ）46号は早岐駅で16分間停車します。ハウステンボスとの連結作業があることを差し引いても酷すぎる数値であり、よくこんなダイヤを通したなあという印象なんですよね。なおダイヤ改正前の停車時間は長くても9分までです。 pic.twitter.com/TDEgJ4Oplb

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彩葉 @iloha_train

@yoshimotolumine @nwKEdpnlsDoqRRm @akasio88 (他の列車も少し見て廻りましたが、全般的に「停車/交換時の余裕時分をかなり多く取った」感が非常に強いですね…)

彩葉 @iloha_train

白いみどり、確かにこれはキレてもいいと思う。 早岐7分停車、武雄温泉と肥前山口で各3分停車…。しかもかもめ接続ですらない。 (そのくせ、リレーかもめは武雄温泉1分未満停車とかザラにある…) pic.twitter.com/3XwCWtpmUy

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吉本るみね @yoshimotolumine

@iloha_train @nwKEdpnlsDoqRRm @akasio88 なるほど…単線中心でなおかつ新幹線⇄リレーかもめ⇄ソニックの接続がそれぞれタイトであるため、武雄温泉〜佐世保間の回復運転を容易にしたい意図が新ダイヤから見えてきた印象がします。そういえば単線区間は頻繁に数分程度の遅れが発生しては対向列車も遅延に巻き込むので、それを嫌った訳ですか。

しし@早春イベ甲甲甲 @shishi_central

@iloha_train これは今の昼間のパターンダイヤの維持で現行「みどり」18号（783系）のほぼそのまま、かつ前後便が783系なので仕方ないかなと。（それでも佐世保発は3分遅くなっていますね） 武雄温泉までは交換場所の制約から、逆に博多付近は快速・普通があり、それぞれパターンが変えられない、と。

彩葉 @iloha_train

@yoshimotolumine @nwKEdpnlsDoqRRm @akasio88 (たしかそれ、早岐折返し中にふたつぼしに抜かれる(挙句武雄まで先着される)という、かなーりひっでぇダイヤ…)

彩葉 @iloha_train

@nwKEdpnlsDoqRRm @yoshimotolumine @akasio88 (まぁ、一番効くのは「早岐でのみどり/ハウステンボス併解作業を止める事」でしょうねぇ…)

akasio88 @akasio88

@iloha_train @yoshimotolumine 確かに当該区間で885系充当列車と交換する列車での所要時間の増加は顕著ではあるのですが、それ以外の列車でも6分前後の増加がみられる上に肝心の885系充当列車でも半数は所要時間が延びているため、それだけが原因とは思えないのですよね…

しし@早春イベ甲甲甲 @shishi_central

@akasio88 @iloha_train @yoshimotolumine 特急同士の交換のない改正後「みどり」6号、67号でも武雄温泉-佐世保の短縮は4分、2分に留まるので、そもそもの高速化の効果がこの程度で、あとは現状ダイヤベースにより交換場所の制約からそれが帳消しになっているイメージかなと。 元より暫定色の強いダイヤですし（3年後にかささぎ減便改正あり）。

てつろう @teturo14

@shishi_central @akasio88 @iloha_train @yoshimotolumine 完全に想像で書くけど特急同士の交換よりも各停との兼ね合いの方が原因としては大きいのかもしれない。 早岐～武雄温泉とか各停最速よりも遅い特急とかあるし。 単線区間もある肥前山口～武雄温泉とか特急最大毎時3本だからなあ。

彩葉 @iloha_train

(奈良線第二期複線化事業でも、単線として残る区間の真ん中、玉水-山城多賀間を複線化することで、少しでも交換時間のロスを減らす努力が成されているのです) twitter.com/iloha_train/st…

彩葉 @iloha_train

(今、ちらっと最新の佐世保-早岐間の前面展望動画(先月末時点)を見たんだけど…どこに手を入れたんだろう…) (軌道はしっかりPC軌道になってるけど、直近に入れたようには見えないし、途中1線スルー化した駅は無いし、そも振り子用の曲線標識/速度制限標識が見つけられなかった…)

しし@早春イベ甲甲甲 @shishi_central

@iloha_train 少し前の動画等を見ると、佐世保-有田間でPC枕木やロングレール化が進行しているのがわかります。曲線標識/速度制限標識はATS-DKでは不要になったと聞いたことがあります（この分野素人なのでどなたか解説願います・・）。

Totoro @Totoro005Totoro

@iloha_train 制限看板についてはいまは大量についていますよ

全部のせ大満開たかぴー @loveeearth

佐世保線高速化 上有田周辺(武雄温泉〜有田？)を処理していないと聞いてそりゃそうですよねという顔をしている pic.twitter.com/mb6MtmVxB4

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スロウワニシハ @wanishiha

ダイヤ組んで交換させたいところだけ部分複線化・交換設備新設というの、ダイヤの前提条件となる車両性能や列車使命が変わると使えなくなったりするんよな。それでも完全複線化ができないならやるしかない場合はあるけど。

スロウワニシハ @wanishiha

高速化が目的とする部分複線化は、最速(にしたい)列車に関する条件が変わると速達効果がグッと下がりそう。 パターン化や本数増加が目的なら、パターンより速くできる余地があってもパターン維持を優先すればいいけど。

黒カモメ @nishimonai_f

武雄～早岐で既存有田駅使って新線は無茶すぎる。ほぼ全線をトンネル化する覚悟があるならいいが、カムイの岩見沢～砂川35.3キロ（ほぼ直線で一駅停車）に22分かかるので、武雄～早岐の26.2キロで16.3分を切ることはない。単線だしおそらく18分くらいになる（今の最速は25分）

黒カモメ @nishimonai_f

そういう話なら、劇的に線形が悪い鹿島～諫早を白いかもめが最速34分で走破している（45.8キロ無停車で表定81km/h、黒いかもめは最速40分）ことから、同じ表定速度＋有田停車にかかる1.5分から計算された最速21分のほうが信ぴょう性がありそう。

黒カモメ @nishimonai_f

停車駅がそもそも多い上に佐世保～早岐で流し運転を余儀なくされる佐世保線に必要なのは交換を安定化させることであって、線形の改良ではないと思うんですよね…新幹線ですら新花巻～水沢江刺の31.8キロ（実キロ）を一駅停車で走ると16分かかるんですよ。

くろっしー @TheKamotu

新幹線開業後の佐世保線特急　6割が現行より所要時間増　市「高速化効果ない」 | 2022/6/17 - 長崎新聞 nordot.app/91035383445936… まあ…………うん