国鉄の地方圏増発と地方都市交通について

@toban_rwy

@Tomominori_T それはそうですよね。公共交通の利便性が高い都市は、求心力を維持できますから、中心市街地が元気ですよね。広島や長崎など････。

@Tomominori_T

交通というのは都市や地域の「ツール」であり、主因・直接的原因にはなり得ないのだけれど、都市の変化を考える時には無視できないと思う。中心部がダメになって駅前が栄えた土地や、両立ができてない都市などには影響が少なからずあったわけで。特に若年層の交通行動に与えたインパクトは大きいし

@Tomominori_T

ただ、かといってでは公共交通の利便性を高めれば中心市街地が元気になるか…となると、そうではないわけですね。 RT @toban_rwy: それはそうですよね。公共交通の利便性が高い都市は、求心力を維持できますから、中心市街地が元気ですよね。広島や長崎など････。

@Tomominori_T

都市構造というよりも、基本的には中心部の魅力に担保されますから、呼ぶときは魅力が強くないと…離れるときは交通を不便にすればすぐ離れますが（苦笑）　 RT @toban_rwy: 都市構造が変わってしまった後からでは、難しいということですよね。

せき のりかず @kotonoha_s

午前中にツイートしてた国鉄の地方都市圏増発の件、地域性とかもあって地味に面白かったな。広島と静岡は日中全時間帯での等時隔にこだわり、北部九州や長野なんかは等時隔より実需要に応じた列車設定だった印象。ウチに帰ったら昭和50年代中頃の小型時刻表があったはず。見直してみよう。

@toban_rwy

@Tomominori_T あ、それはもちろんそうですね。魅力ある都心でなければ、交通だけ利便性を高めてもだめということですね。

@Tomominori_T

国鉄の輸送人員はS50：7048百万人、S55：6825百万人、S60：6941百万人という推移。で、JR化後のH2：8358百万人なので「民営化の効果だ！」と思われてるけど国鉄時代のS61：7104百万人、JR初年のS62：7356百万人。つまり、国鉄時代から増えてるんだよね

@Tomominori_T

鉄道貨物の推移を見ると、S50：137879千トン、H2：58400千トンと6割も減ってる。ところが、輸送トンキロで見ると、S50：47058百万トンキロ、H2：27196百万トンキロと約4割減。しかもその後はトトン数は減少の一途だけどトンキロは減少してるけど割合は量より小さい。

せき のりかず @kotonoha_s

国鉄の高頻度化の件、引き続き。周辺の鉄道・バスに与えた影響は様々。広島や静岡では競争激化で並行私鉄の輸送形態も含めて良い結果を生み出してるが、もう少し規模の小さい都市圏などではバス事業者を窮地に追いやる結果にもなってる。この点については再評価も必要か。交通機関の役割分担とは…

せき のりかず @kotonoha_s

国鉄の増発に対し、広電は宮島線の輸送形態を線内折り返し・中型車2連ベースで毎時4～5本運行から、市内線車両ベースの直通列車に順次切り替え、国鉄との「差別化」を図った。静岡では、静鉄が各停6本・急行3本/毎時から各停のみ6分ヘッドに切り替え、こちらも「差別化」を図った。

せき のりかず @kotonoha_s

他の地方都市ではどうなんだろか。概ねバスが一方的に食われただけか？差別化を図るのが難しい輸送環境・需要規模だろうが、「担い手の交代」で済ましていいのか。幹が弱れば枝も細る。なら幹を細らせないようにするか、もしくは新しく出来た幹に、枝を「接ぎ木」するか。その工夫はあったのだろうか。

@Tomominori_T

@kotonoha_s 広電にしろ静鉄にしろ旧態然とした輸送形態を改めるきっかけになったわけですね。一方でバスはといえば多くはそのままか路線分断・減回にして縮小均衡を目指してしまったと。ただ、例外もあって、高速バスに活路を見いだした宮交や西鉄、名鉄などがありますね。

@Tomominori_T

@kotonoha_s 起死回生の高速バスというと伊那谷２社が有名ですが、先にもツイートしたように高速バスに活路を見いだし、都市間輸送で盛り上げた会社もありますよね。今度は都市間をバス、都市内を国鉄という逆パターンが形成された都市圏もあるわけですね。典型は新潟でしょうか。

@Tomominori_T

@kotonoha_s 工夫と言えば岩手県交通などのタイムドトランスファーや施設乗り入れによるバスならではの優位性の創出でしょうが、場当たり感は否めないですよね…

梓弓 つばさ（年度末にアカウント削除） @Azusayumi_

午前中の奴がまとめられてた！けど、もう少し後の時間の発言も追加したい。 - 国電型ダイヤの発祥と、中心街とバス会社の衰退について - Togetter: http://t.co/twkYMwfd #miteru

せき のりかず @kotonoha_s

改めて、1980年7月の時刻表を見直して。 photozou.jp/photo/list/475… 優等列車や貨物列車の関係で運行本数を増やせず、数少ない普通列車は輸送力を高く設定し（客車10連など）、需要を何とかこなしていた状況かと。結果として、バスや並行私鉄との棲み分けになっていた。

せき のりかず @kotonoha_s

国鉄も、好き好んで普通列車を少なくしていた訳でもなかったのだろう。貨物が減り、新幹線開業などで幹線区間でも列車密度に余裕ができ（≒収益低下？）、それを補うための国電ダイヤ化でもあったのだろう。機動力の高い電車の増備が進んだタイミングでもあった。

せき のりかず @kotonoha_s

当時でも、地方都市相互間の流動は相応にあったと思われるが、それはバスが担っていた区間が多い。広島近郊や金沢・長野都市圏などは幹線バスが概ね10～20分毎の高度なサービスを担っていた。しかし国鉄の運行頻度が毎時2本を超え、安定したサービスとなれば拠点間速達では勝ち目はない。

せき のりかず @kotonoha_s

広島西郊や静岡、福井、富山では並行私鉄があったが、ここでは速達需要は国鉄が、都市内需要を私鉄が高頻度運行で拾い集める形で整理された。広電に至っては、実態として国鉄の末端として使われる形態も現れた。両社が企図して整備したものではないかも知れないが、結果としては上手くいっている

せき のりかず @kotonoha_s

さて、バスの場合はどうだったか。道路環境悪化のタイミングや駅前広場の未整備など、物理的な制約もあったとは思うが、便利になった国鉄に対し、どう動いたのか。検証したいが材料がない（苦笑）。しかし大抵のバス会社は苦境に陥り、公共交通全体の利便性も高いとは言えないまま。これは残念なこと。

せき のりかず @kotonoha_s

地方都市における国鉄の増発、しつこく。広島は広電が市内直通と国鉄/JRフィーダー化で生き残り、静岡は静鉄電車が速達輸送を諦め市内需要に特化して棲み分け。バスについては、福岡以外はどこも追い込まれていったのかな。福岡の場合は市街地拡大のタイミングや西鉄の事業規模がバス維持の要因か。

せき のりかず @kotonoha_s

広島でも東郊は駅増設でバスが侵食されジリ貧になり、ここ数年でようやくJRのフィーダーになる形で改編。静岡ではどうだったんだろか。西郊のバス事情をよく知らないが、ここは元からバスとはルートの関係で棲み分け？金沢は見事に侵食されたが、未だに再編されず旧態依然とした路線のような印象。

せき のりかず @kotonoha_s

長野近郊の都市間輸送は早い時期にバスが縮小したが、これは川バスの事情も絡んだ特殊事例か。都市圏ごとに分割された後は急速に萎み、長野側は都市圏路線に吸収され、これもJRの駅増設で10分毎から60分毎にまで縮小。しかし同時に鉄道とバスの役割分担を意識した大規模改編も行っていて面白い。