鳩山紀一郎「タクシー会社は売上の15%以上を搾取している」

鳩山紀一郎 @Hatoyama_Kii

題名：必要なのは「ライドシェア解禁」ではなく「タクシー革命」だ （注：現時点では、本論説はあくまで鳩山紀一郎の個人的な見解・主張であり、国民民主党の見解・主張ではありません。） 私、鳩山紀一郎は、政治家および交通学者として「タクシー革命」を掲げます。これは、 ・タクシー料金の大幅ダウン（私の試算では平均20%程度も下げられる） ・タクシードライバーの収入の大幅アップ（私の試算では平均20%程度も上げられる） ・タクシーの利便性の向上 ・タクシーの安全性の向上 の4つを同時に目指すものです。 ◎タクシーの供給不足は「表面的な問題」にすぎない 今の日本ではタクシーの供給不足（需要過多）が問題になっており、その解決策として「ライドシェア（一般個人の自家用車による有料送迎サービス）の解禁」が注目されています。政府の規制改革推進会議は2023年11月13日に「ライドシェアについては、地域や時間を限定した解禁の方針を2023年内に示した上で、地域や時間を限定しない解禁の方針も2023年度内に示すべきだ」という提言を公表しました。そしてそれを受けて、自民党政権は2023年12月20日に「地域や時間を限定しつつ、タクシー会社による運営を義務づける形での解禁」の方針案を発表しました。 しかし私は、今後も「地域や時間を限定しない解禁」や「タクシー会社による運営を義務づけない形での解禁」は、タクシー会社のオーナーや経営者と癒着している自民党政治家が猛反対するため、実現しない可能性が非常に高いと考えています。そしてもちろん、これは自民党政治家としてライドシェア解禁を強く主張している菅義偉氏・河野太郎氏・小泉進次郎氏にとっても完全に想定内でしょう。そもそも彼らの目的はあくまで「2024年の自民党総裁選で勝利すること（おそらくは河野氏を総裁にすること）」であり、ライドシェア解禁はそれに向けた「改革キャラ」づくりにすぎないと考えられます。つまり、彼らは「地域や時間を限定した解禁」や「タクシー会社による運営を義務づける形での解禁」を実現するだけで「改革キャラ」を確立できればそれで十分であり、自民党が次の衆院選で勝利するためには、むしろ党内対立を最小限に抑える必要があると考えているはずです。要するに、菅氏・河野氏・小泉氏にとってライドシェア解禁は単なる権力闘争の道具にすぎず、大多数の国民の利益などはどうでもいいのでしょう。 ただ、ここで非常に重要なのは、実は自民党政権だけでなく、規制改革推進会議やメディアも含めた多くの人々が「今の日本のタクシーが抱えている根本問題」を直視できていないということです。私の政治的スローガンの一つは「根本問題を直視しよう」です。私は、日本が直近30年以上、明らかに停滞・凋落してしまっている最大の原因は「根本問題から目を背けてきたこと」だと考えています。根本問題から目を背けてしまえば、問題は解決できないのであり、それはタクシーでも同様です。タクシーの供給不足は「表面的な問題」にすぎないのであって、その背景にある「根本問題」を見落としてはいけないのです。 ◎根本問題は「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」だ 私は、今の日本のタクシーが抱えている根本問題は「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」であると確信しています。つまり、タクシーの供給不足の解消も含めて、「大多数の消費者（乗客）や労働者（タクシードライバー）の利益」を最大化するためには、この根本問題を解決しなければならないのです。 ここで非常に重要なのは、今の日本のタクシーは供給不足（需要過多）が問題になっていると同時に、実は需要不足（供給過多）にもなっているということです。タクシーには「実車率（総走行距離のうち、料金が発生している距離の割合）」という指標がありますが、日本のタクシーの実車率は非常に低く、東京のような大都市でも約50%という水準です。これは「東京のタクシーは約半分の時間は乗客を乗せずに走っている」ということであり、タクシーの需要不足を意味しているのです。 ではなぜタクシーの供給不足と需要不足が同時に起きているのかと言えば、その原因は「タクシードライバーの収入が低すぎること」と「タクシー料金が高すぎること」の2つです。つまり、タクシードライバーの収入が低すぎるからこそ、タクシードライバーの不足によってタクシーの供給不足が起きているのと同時に、タクシー料金が高すぎるからこそ、お金持ちしかタクシーに乗れず、タクシーの需要不足が起きているのです。そして、この2つの背景にあるのが「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」という根本問題です。 まず、「タクシードライバーの収入が低すぎること」の最大の原因の一つが「搾取」であるということは、非常にわかりやすいでしょう。日本のタクシーは「法人タクシー（タクシー会社が運営するタクシー）」が大部分を占めていますが、今の規制では、法人タクシーのドライバーがタクシー会社に搾取されない「個人タクシー」になるためには、非常に厳しい条件を満たさなければなりません。たとえば35歳未満のタクシードライバーは「10年間、同じタクシー会社に所属し続けること」や「10年間、無事故無違反であること」という条件を満たさなければ、個人タクシーにはなれないのです。そして実際に、私の試算では、たとえば東京の場合、法人タクシードライバーは乗客から受け取っている料金のうち、実に平均15%程度をタクシー会社のオーナーや経営者に吸い上げられてしまっています。これこそが、多くのタクシー会社のオーナーや経営者（もちろん全員ではありません）が、ただ偉そうにしているだけで、平均的なタクシードライバーとは比較にならないほどの高い収入を得ることができるカラクリなのです。 そして「タクシー料金が高すぎること」も、「搾取」のためだと考えられます。タクシー料金にも規制がかけられていますが、その規制にはタクシー会社のオーナーや経営者の意図が反映されるのは当然です。タクシー料金が自由化によって安くなり、タクシーが「大多数の国民が乗れるもの」になれば、タクシーは激しい値下げ圧力にさらされて、「搾取」が成立しなくなるかもしれません。タクシー会社のオーナーや経営者はそれを防ぐために、意図的にタクシー料金を高くすることで、タクシーを「お金持ちしか乗れないもの」にして、大多数の国民からは見えないところでタクシードライバーを搾取し続けたいと考えているはずなのです。 ◎自民党政治家がタクシー会社のオーナーや経営者と癒着している ではなぜ「タクシー会社のオーナーや経営者がタクシードライバーを搾取するための規制」が存在するのかと言えば、それはもちろん、自民党政治家がタクシー会社のオーナーや経営者と癒着しているからです。これは、いわゆる「利権政治（政治家が自分たちを支援してくれる一部の国民だけに利権を供与すること）」の典型例であり、タクシー会社のオーナーや経営者が自民党政治家のために政治献金・組織票・選挙スタッフなどの支援を提供する見返りとして、自民党政治家はタクシー会社のオーナーや経営者のために規制を温存しているのです。 実際に、たとえば2022年には、タクシー会社のオーナーや経営者は自民党政治家（派閥や政治資金団体も含めて）に対して合計約2,000万円の政治献金（そのうち約1,000万円が、タクシー業界の「ドン」である全国ハイヤー・タクシー連合会会長の川鍋一朗氏によるもの）をしていたのであり、だからこそ自民党政権は「タクシー会社の利権を守ることを前提としたライドシェア解禁」、つまり「地域や時間を限定した解禁」や「タクシー会社による運営を義務づける形での解禁」を目指しているのです。ちなみに、実は菅氏・河野氏・小泉氏も過去にタクシー会社のオーナーや経営者から支援を受けてきたのであり、たとえば河野氏がライドシェア解禁を主張しながら、誰よりも先に「地域や時間を限定した解禁」を提案するという「自分で掲げた改革を自分で骨抜きにする茶番」を演じたのも、それが理由なのでしょう。 ◎私が掲げる「タクシー革命」の政策骨子 いずれにせよ、タクシーの供給不足の解消も含めて、「大多数の消費者（乗客）や労働者（タクシードライバー）の利益」を最大化するためには、「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」という根本問題を解決しなければなりません。そしてそのような意味では、そもそも必要なのはタクシーの抜本的な改革なのであり、だからこそ私は「ライドシェア解禁」ではなく、「タクシー革命」を掲げるのです。 ではここから、私が掲げる「タクシー革命」の政策骨子について説明していきます。繰り返しになりますが、「タクシー革命」は、 ・タクシー料金の大幅ダウン ・タクシードライバーの収入の大幅アップ ・タクシーの利便性の向上 ・タクシーの安全性の向上 の4つを同時に目指します。なお、私の試算では、「タクシー革命」によってタクシー料金は平均20%程度も下げられるし、タクシードライバーの収入は平均20%程度も上げられるのですが、これは今のタクシーの「料金の高さ」と「搾取の酷さ」の裏返しであるとも言えます。 ●「タクシー革命」の政策骨子 ①既存の法人タクシーと個人タクシーとは別に、新たに「特定個人タクシー」という枠組みを作る ②「特定個人タクシー」の条件は、「第一種運転免許をもっていること」・「法定の車検を受けた自動車を使うこと」・「危険運転などの重大な交通違反がないこと」・「簡単な運転テストに合格すること（既存のタクシードライバーは免除）」・「流し営業（運転中に道端の乗客を探すこと）をしないこと」の5つのみにする ③タクシー料金は基本的に自由化する ④過度な渋滞が起きている時には、プラットフォーマー（たとえばUber、GO、S.RIDEなど）のマッチングに対して一定の「渋滞税」を課す ⑤プラットフォーマーにも、安全性の確保について一定の責任を負わせる ①既存の法人タクシーと個人タクシーとは別に、新たに「特定個人タクシー」という枠組みを作る これは、「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」という根本問題を取り除くために必要なことであり、要するに、より多くのタクシードライバーがタクシー会社に搾取されずに働けるようにするということです。ただ当然、すべてのタクシードライバーには、既存の法人タクシーや個人タクシーの枠組みを選ぶ自由も認められます。たとえば「タクシー会社に搾取されても構わないから最低限の賃金保証がほしい」と考える方は既存の法人タクシーを選択すればいいし、「タクシー会社に搾取されたくはないが流し営業はしたい」と考える方は既存の個人タクシーを選択すればいいのです。 ②「特定個人タクシー」の条件は、「第一種運転免許をもっていること」・「法定の車検を受けた自動車を使うこと」・「危険運転などの重大な交通違反がないこと」・「簡単な運転テストに合格すること（既存のタクシードライバーは免除）」・「流し営業（運転中に道端の乗客を探すこと）をしないこと」の5つのみにする まず、「第一種運転免許をもっていること」・「法定の車検を受けた自動車を使うこと」・「危険運転などの重大な交通違反がないこと」を条件にすべきなのは当然でしょう。その上で、「簡単な走行テストに合格すること」を条件にすべきなのは、いわゆる「ペーパードライバー（運転免許はもっているが運転経験はほぼゼロである人）」が軽率に「特定個人タクシー」のドライバーになることを防ぐためです。また、「流し営業をしないこと」も条件にすべきなのは、流し営業は、運転中に乗客を探したり、乗客を乗せるために急停車したりする必要があるという意味で、通常の運転より明らかに危険で難しいからです。 では、流し営業ができない「特定個人タクシー」はどのように乗客を見つけるのかと言えば、基本的にはプラットフォーマー（たとえばUber、GO、S.RIDEなど）の配車サービスを使うことになるでしょう。これらのプラットフォーマーは既に日本に存在しており、そもそも乗客とタクシードライバーのマッチングが非常に効率的なのですが、「タクシー革命」によって「特定個人タクシー」が増えていけば、プラットフォーマーはさらにマッチングをしやすくなり、配車の効率性はどんどん向上していくため、プラットフォーマーが配車するタクシーは利便性が加速度的に向上していくと考えられます。 ③タクシー料金は基本的に自由化する 繰り返しになりますが、今のタクシー料金は規制によって非常に高くなっていて、タクシーは「お金持ちしか乗れないもの」になってしまっています。つまり、タクシーの値下げ余地は非常に大きいのであり、タクシー料金が自由化によって大幅に下がれば、乗客は大幅に増え、実車率も大幅に高まるはずです。そして、タクシー料金が大幅に下がって、乗客が大幅に増加しても、「特定個人タクシー」の新設によってタクシーの総数が十分に増えるからこそ、供給不足（需要過多）を懸念する必要はありません。要するに、「タクシー革命」によって、タクシーの需要と供給が全体的に最大化されるということです。 なお、供給不足（需要過多）や需要不足（供給過多）をリアルタイムで懸念する必要もありません。ここでカギを握るのが「ダイナミックプライシング（需要と供給の変動に応じて柔軟に料金が変わる仕組み）」です。タクシー料金が基本的に自由化される中では、プラットフォーマーはダイナミックプライシングを活用して、乗客とタクシードライバーのマッチングをリアルタイムで最適化することで、供給不足や需要不足を回避できます。たとえば、需要が大きく増えればタクシー料金が高くなり、「タクシー料金が高い時だけ稼働する特定個人タクシー」が稼働することで、供給不足（需要過多）を回避できるのです。 ④過度な渋滞が起きている時には、プラットフォーマー（たとえばUber、GO、S.RIDEなど）のマッチングに対して一定の「渋滞税」を課す 「タクシー革命」によってタクシーの需要と供給が最大化されると、渋滞リスクが発生してしまいます。しかし道路は公共財である以上、渋滞はできるだけ回避すべきですから、過度な渋滞が起きている時に限り、プラットフォーマーのマッチングに対して一定の税金を課す必要があります。ダイナミックプライシングを前提にすれば、過度な渋滞が起きている時には、タクシー料金が非常に高くなっているはずだから、それに税金を課すということは可能であり、合理的なのです。 ⑤プラットフォーマーにも、安全性の確保について一定の責任を負わせる 「特定個人タクシー」は流し営業がなくなる分だけ、明らかに安全性は高まります。ただそれでも、合理的な範囲で、より厳しく安全性を追求することは重要です。そもそも今のタクシーでも危険運転などの問題は起きていますし、タクシーの走行距離あたりの事故件数は一般的な自動車の3.5倍であるというデータもあるのですから、安全性の向上余地は大きいと言えます。そして「特定個人タクシー」が基本的にプラットフォーマーの配車サービスを使う以上、プラットフォーマーにも安全性の確保について一定の責任を負わせるべきなのは明らかでしょう。 より具体的には、「タクシードライバーによる暴行などの犯罪行為」や「スピード違反や飲酒運転などを含めた危険運転」を防ぐためには、タクシーの車内にドライブレコーダー・監視カメラ・アルコール検知器・緊急通報ボタンなどの設置を義務づける必要があるでしょう。また、「想定ルートからの著しい逸脱」などの異常事態を察知するためには、タクシーにGPS搭載を義務づける必要があります。そしてタクシードライバーの労働時間や車両の車検履歴などについても、政府が直接運営するアプリなどを通じて管理・監督すべきです。さらに、タクシードライバーが事故を起こした際には被害者に対して十分な補償ができるように、プラットフォーマーに団体自動車保険への加入を義務づけることも考えられます。これらのように、プラットフォーマーにも一定の責任を負わせる形で安全対策を徹底的に強化すれば、「特定個人タクシー」は、むしろ今のタクシーより安全になるとも考えられるのです。 以上が、私が考える「タクシー革命」の政策骨子です。 ◎「タクシー革命」への批判に対する反論 ただ当然、タクシー会社のオーナーや経営者と癒着している多くの自民党政治家は「タクシー革命」に対して理不尽かつ非論理的な批判をしてくるでしょう。以下は、主に想定される「タクシー革命」への批判に対する、私の反論です。 想定される批判① ライドシェア解禁の意義は「移動需要の変動に柔軟に対応すること」であり、それはタクシーでは不可能である。 想定される批判①に対する反論 すべてのタクシードライバーには、安全性などにかかわるルールを厳格に守ることを前提に、「働き方の自由」が認められるべきです。つまり、「タクシー革命」における「特定個人タクシー」のドライバーにも「タクシー料金が高い時だけ稼働する自由」が認められます。プラットフォーマーがダイナミックプライシングを活用する限り、移動需要に対して供給が少ない時には、供給不足が解消されるまでタクシー料金は高止まりして、「タクシー料金が高い時だけ稼働する特定個人タクシー」の稼働が増えるはずです。要するに、「タクシーでは移動需要の変動に柔軟に対応できない」という主張は間違っているのです。 想定される批判② 「タクシー革命」の政策骨子は、自民党政権が検討しているライドシェア解禁の内容と基本的には同じだと理解しているが、タクシードライバーの労働組合はライドシェア解禁に反対しているのだから、「タクシー革命」にも反対するだろう。 想定される批判②に対する反論 大前提として、タクシードライバーの労働組合は必ずしも、既存の大多数のタクシードライバーの想いを代弁しているわけではありません。労働組合の幹部は「将来の経営者候補」であるケースも多く、現在の経営者と闘うどころか、経営者と癒着して安易に妥協してしまっているケースもあるのです。 また、そもそも「タクシー革命」は、すべてのタクシードライバーに「特定個人タクシー」になることを強要するわけではなく、「既存の法人タクシーや個人タクシーの枠組みを選ぶ自由」も認められます。 想定される批判③ 「タクシー革命」は、新規のタクシードライバーが参入することで、既存のタクシードライバーが新たな競争にさらされてしまうからダメだ。 想定される批判③に対する反論 もちろん、「タクシー革命」によって新規のタクシードライバーが参入すれば、既存のタクシードライバーが新たな競争にさらされるという側面はあります。 しかし、そもそも既存の法人タクシードライバーの収入は基本的に歩合制なのであり、タクシー会社が新規のタクシードライバーを雇用すれば、それは既存のタクシードライバーにとっては「新たな競争」を意味するはずです。つまり、「既存のタクシードライバーが新たな競争にさらされてしまうのはダメだ」という理屈が正しいとすれば、タクシー会社が新規のタクシードライバーを雇用することも許されないし、国民の「新規のタクシードライバーになる自由」も認められないということになるわけですが、それは明らかにおかしいと言えます。したがって、「既存のタクシードライバーが新たな競争にさらされてしまうのはダメだ」という理屈は間違っているのです。 また、そもそも今の日本ではタクシーの供給不足（需要過多）が問題になっている中で、タクシー料金の自由化によって、タクシー料金が全体として大幅に下がれば、乗客は大幅に増えることになるため、需要不足（供給過多）を懸念する必要はありません。 想定される批判④ 「タクシー革命」は、既存の法人タクシードライバーの多くが「特定個人タクシー」になって、タクシー会社から出ていってしまったら、タクシー会社が崩壊してしまうからダメだ。 想定される批判④に対する反論 大前提として、タクシードライバーは「タクシー会社を存続させるため」に働いているわけではないため、「タクシー会社が崩壊してしまうからダメだ」という主張は根本的におかしいと言えます。 もちろん、一部のタクシー会社の経営が行き詰まった場合、そのタクシー会社で働くタクシードライバー以外の従業員は働き方を変える必要性が生じることもあると考えられますが、それは社会全体として必要な変化なのであり、その変化を嫌うがあまりに、「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」を放置していいはずはないのです。 なお、「タクシー革命」の影響によって、タクシー会社が事務職や整備士などの従業員を解雇する場合には、政府が解雇された従業員に対して一定の補助金を支払うことも検討に値します。本来、政府が一部の国民だけに補助金を支給するのは公正ではありませんが、今の日本には「整理解雇の四要件」という判例法が原因で「雇用の流動性」が不十分であるという問題もあるため、あくまで「タクシー革命」という改革の副作用を最小化するための一時的な措置として補助金を活用することは合理的だと言えるのです。 想定される批判⑤ 「タクシー革命」は、「特定個人タクシー」がプラットフォーマーに搾取されることになるからダメだ。 想定される批判⑤に対する反論 まず、プラットフォーマーには、売上単価を高くするためにはタクシー料金を高くしたいというインセンティブがある一方で、売上シェア（乗客とタクシードライバーのマッチングのシェア）を増やすためにはタクシー料金を低くしたいというインセンティブもあります。また、プラットフォーマーには、利益を増やすためにはタクシードライバーへの報酬を少なくしたいというインセンティブがある一方で、売上シェアを増やすためにはタクシードライバーへの報酬を多くしたいというインセンティブもあります。 このような中で、プラットフォーマーが最低でも4～5社いれば、市場で健全な競争が起きるため、搾取は基本的に防げるはずです。ただ、健全な競争をより厳密に確保するためには、公正取引委員会が十分に機能する必要もあり、たとえば「プラットフォーマー4～5社がほぼ横並びでタクシー料金やタクシードライバーへの報酬を決めている状況」に対しては、速やかな是正勧告や処罰が必要になるでしょう。 ◎おわりに 今の日本では、自民党政権が「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」を放置・温存している結果として、都市でも地方でも交通資源が最大限に有効活用されず、多くの国民が十分に「移動の自由」を行使することができていません。私は政治家および交通学者として、この現状に非常に大きな怒りを感じていますので、「タクシー革命」に対する理不尽かつ非論理的な批判に対しては、地道に論理的に反論していくつもりです。私は「タクシー革命」を実現するために全力を尽くしていきますので、一人でも多くの方に応援していただければ幸いです。

鳩山紀一郎 @Hatoyama_Kii

こちらが先ほど発表した長文論説の概要です。（注：現時点では、本論説はあくまで鳩山紀一郎の個人的な見解・主張です） 題名：必要なのは「ライドシェア解禁」ではなく「タクシー革命」だ ◎タクシーの供給不足は「表面的な問題」にすぎない ◎根本問題は「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」だ ◎自民党政治家がタクシー会社のオーナーや経営者と癒着して、その根本問題を放置・温存している ◎私が掲げる「タクシー革命」は、その根本問題を真正面から解決すべく、「特定個人タクシー」という新たな枠組みを中心にして、以下の4つの実現を目指す ・タクシー料金の大幅ダウン ・タクシードライバーの収入の大幅アップ ・タクシーの利便性の向上 ・タクシーの安全性の向上

鳩山紀一郎 @Hatoyama_Kii

「文章が長すぎる」というご批判をたくさんいただいています。（ちなみに今回は発表した論説については、概要もポストしました。） しかし、既存の政治家がわかりやすさだけを追求して、与党も野党も「日本を守り抜く」や「国民の生活を豊かに」などのフレーズだけを言ってきた結果が、今の日本です。 ワンフレーズで意味不明なことばかり言っている政治家もいます。 そして、大多数の国民が政策の細かいところを見なかった結果、ほぼすべての政策は一部の上級国民にとって都合のいいものになり、消費者や労働者としての一般国民が大損をしてきたのです。 「大多数の国民は政策の細かいところなんて絶対に見ない」と諦めるくらいなら、私はそもそも政治家として働きません。 今後も、私は必要に応じて、一番フォロワーの方々に直接訴えられるX上で、長い文章も発信していきます。よろしくお願いします。

鳩山紀一郎 @Hatoyama_Kii

タクシー革命論説における「私の試算では、たとえば東京の場合、法人タクシードライバーは乗客から受け取っている料金のうち、平均15%程度をタクシー会社のオーナーや経営者に吸い上げられている」という部分について、たとえば 「試算の内容を見せてほしい」 「15%なら大した搾取ではない」 というコメントをいただいています。 まず、「試算の内容」については、後日お見せしたいと思います。なお実は、「15%程度」はむしろ控え目な計算結果であり、本当の搾取率はもっと高い（つまりもっと酷い）可能性もあります。 次に、「15%なら大した搾取ではない」については、論説では説明不足で少し誤解が生じてしまったかもしれませんが、この「15%程度」というのは、売上から燃料費・車両費・安全対策費などの必要コストを差し引いた後の数値であり、タクシー会社のオーナーや経営者が純粋に得ているお金です。 もちろん、「15%なら大した搾取ではない」と主張している方の中には、「それはタクシー会社のオーナーや経営者が生み出している価値に見合った報酬だ」と考えている方もいらっしゃるのかもしれませんが、私はその考え方には賛同できません。なぜなら今の世の中では、テクノロジー（たとえばプラットフォーマーによる配車マッチングなど）も駆使しながらタクシー運営を全体的に合理化すれば、より便利で安全なタクシーが実現できるのであり、そこには基本的に、既存のタクシー会社のオーナーや経営者の役割はないからです。 そして、「タクシー会社のオーナーや経営者による搾取は、今まで放置してきたのだから、これからも放置すればいい」というのはおかしいです。そんな主張が正当化されるなら、政治なんて不要です。非合理的な規制による理不尽な搾取は「15%ならいい」では絶対にダメで、ゼロを目指すべきなのです。

鳩山紀一郎 @Hatoyama_Kii

タクシー革命論説における「試算」の内容は、こちらの画像ファイルでご確認ください。 「2022年の試算」と「2023年の試算」の2つがあります。 まず「2022年の試算」は、一部の数値を除いて、2022年の実際のデータを使って計算しました。ただ結果として、「搾取率：タクシー会社のオーナーや経営者が搾取しているお金の（売上に対する）割合」が28%という高い数値になり、コロナ禍の影響もまだ大きかったのだろうと整理して、追加的に「2023年の試算」を行うことにしました。 「2023年の試算」は、2023年の実際のデータはまだ存在していませんので、様々な仮定の下で計算しました。その結果が、「搾取率16%」という数値です（論説ではキリの良い数値として「15%」と書きました）。 なお、「2023年の試算」の方には、「タクシー革命による効果」も含めていますが、ここでは「実車率の上昇」と「コスト率の低下」を想定しています。まず実車率については、プラットフォーマーによる配車マッチングは、流し営業と比較してはるかに効率的ですので、上昇を見込めます。そしてコスト率については、既存のタクシー会社にはムダなコスト（広告費など）がたくさんあると考えられるため、低下を見込めます。 いずれにせよ、全国ハイヤー・タクシー連合会会長の川鍋一朗氏は「総括原価方式による料金設定」を参照して「タクシー料金は利益があまり出ないように設定されている」などと主張していますが、「総括原価方式による料金設定」はブラックボックスの部分が大きいですし、タクシー会社は非上場で財務情報も少ないですから、私の試算のとおり、「実は酷い搾取が行われている」ということは十分に考えられます。 もし私の試算が間違っているというのであれば、川鍋氏にはぜひ、たとえば川鍋氏が率いる日本交通の財務について、公平中立な第三者による監査を受け入れていただきたいと思います。たとえば、タクシーとは基本的に無関係な不動産投資に関わる費用などで、見かけ上の利益を圧縮することなどもできてしまうかもしれませんので…。

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ちゃんくま @jSOpYQDR04MWhiI

@Hatoyama_Kii 30％の管理費と利益を搾取と言ったらすべての産業は搾取で革命が必要になる。会社経営したことないのか？レストランの料理の原価は100円だからぼったくりだと言っている境界知能さんと言ってること変わらんぞ。

軍師 @tigeronpass11

@Hatoyama_Kii ＞◎根本問題は「タクシー会社のオーナーや経営者によるタクシードライバーの搾取」だ エビデンスが弱過ぎますね。 それを言う場合、最低でもタクシー会社のオーナーや経営者が高額納税しているか、脱税しているソースが必要です。 タクシーを半分車庫で遊ばせておいてどうやって利益が出るんですか？

which333@（CV:大塚◎夫） @which703shf

@Hatoyama_Kii 本当にわけわからん数字出して計算してるところが親に近いなぁ 政治家するより簿記3級取ったほうが良いかも。

ずぶ濡れ猫 @uIPau9hTV21Dn8c

初手陰謀論ってところが如何にもポッポの正統後継者って感じ。 まともに政策を語れる相手がいないから、Xで長々説明してるんでしょう。 業界の人や委員会でまず検討してはどうですか？ 自分のアイデアバーン！ドヤーって素人みたいな事してちょっとは恥ずかしいと思って下さいよ。 プラットフォームプラットフォーム言ってますが、それを作って運営するのが大変なんでしょう。 地方のタクシー会社でそれやって上手くいくならとっくに問題解決してる。 正直、アイデアでも何でもないと思う。

ずぶ濡れ猫 @uIPau9hTV21Dn8c

@Hatoyama_Kii まず「搾取」ってワードもちょっと常識を疑いますけどね。 その搾取16％で従業員の社会保険なども払うって事ですかね？ これで事業を継続出来るんですか？ タクシー会社側と話し合って、検討した方がいいですよ。 僕が考えた最強のタクシー会社って感じ。

ずぶ濡れ猫 @uIPau9hTV21Dn8c

派遣会社みたいな「人」を扱って設備投資が少ない業態でも、3割は会社「搾取」してますが、 それは派遣会社側が横暴だからではなく、社会保険やシステムの管理などの必要経費です。 広告に関しても、逆にタクシー会社が飲食店などから広告費を貰って売上向上の可能性を考えるべきじゃないですか？ チグハグというか視野の狭さを感じます。 タクシーという業態に縛られて、新たなサービスという概念を感じません。

ナイトドライバー（個人タクシー） @aiba_shu

@Hatoyama_Kii オーナー側が払っている年間の駐車場代、不動産の支出、保険代、事故による損害賠償代、車両のリース代（もしくは購入代）、車の維持費、高速代、税金、新人育成費をいくらと見積もっているのか教えてください。

えどがわ @OrMTypUkNcGhhY6

@Hatoyama_Kii タクシー会社は営業利益率が全国平均で1%です。決して高いとはいえず、ドライバーに対する研修や車両整備等の対価と考えれば15%のマージンは妥当と考えられます。

mouneta @mounetarokana

@Hatoyama_Kii 要点は、 ”ランニングコストの負担を誰がしているのか” だと思います。 車の維持、事務・経理、保険（準備金も含む） 事務や契約関係については、企業として集約されている方が個人で管理するよりも効率がいいと考えます。 給与が上がっても可処分所得が上がらなければ豊かにはなりません。