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前説
小久保せまき @semakixxx
貨物新幹線やるなら札幌から青森まで走らせたいよなぁ
彩葉 @iloha_train
@semakixxx そのまま、小山辺りまで走らせたくなっちゃいますよね〜 (新古河あたりの土地を横目に)
小久保せまき @semakixxx
@iloha_train 流石に線路容量があれでしょうけど、仙台くらいならいけるのかもしれません(全く根拠のないイメージですが
今回報道
北海道新聞 @doshinweb
「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4~7時間短縮 hokkaido-np.co.jp/article/323661 pic.twitter.com/n6Pr1ch3Rh
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リンク 北海道新聞 どうしん電子版 22 users 506 「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4~7時間短縮:北海道新聞 どうしん電子版 青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を図るため、国土交通省が最高時速320キロで走行できる貨物専用新幹線の導入に向けて具体的な調査を進めていることが9日、分かった。北海道...
デリン @derinative
「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4~7時間短縮:北海道新聞 どうしん電子版 hokkaido-np.co.jp/article/323661
デリン @derinative
ヤフーの方が詳しく書いてあるな。「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4~7時間短縮(北海道新聞) - Yahoo!ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-…
リンク Yahoo!ニュース 24 users 409 「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4~7時間短縮(北海道新聞) - Yahoo!ニュース 青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現するため、 - Yahoo!ニュース(北海道新聞)
デリン @derinative
抜粋① ・関係者によると、貨物新幹線は車内の座席を撤去し、宅配便や書籍などの小型貨物を「パレット」と呼ばれる車輪付きの荷台に載せ、パレットごと車両側部のドアから積み込む方式を想定 ・導入費用は、札幌1カ所と東北側の3カ所に設ける積み替え拠点の整備工事費などで600億~1800億円を見込む
デリン @derinative
抜粋② ・貨物新幹線の車両(1編成10両)は約44億円で、現行の旅客車両とほぼ変わらない見通しだ ・国交省は、紙など重量物のコンテナを車内に丸ごと入れる方式での貨物新幹線も検討してきたが、専用車両の開発や積み替え基地などの整備に最大約6千億円かかる見通しで、費用面が大きな課題となっていた
デリン @derinative
抜粋③ ・ただ、パレット方式の貨物新幹線は、1編成あたりの最大積載量が約65トン。現在の貨物列車(1編成で約500トン)より大幅に低下する ・貨物新幹線の運行形態や、青函トンネルを1日40本以上走行する現在の貨物列車の本数がどの程度減るのかなどが課題
デリン @derinative
抜粋④ ・年間453万トンの北海道―本州間の鉄道貨物輸送の全量をパレット方式の貨物新幹線で輸送するのは難しいため、貨物新幹線導入なら海上輸送などの検討も必要となる ・国交省は来年秋までに共用走行問題の解決策を示す見通し
デリン @derinative
成る程ね。 東北側に三箇所基地を設けて、そこを境に在来線と新幹線の中継をする形なのか。 場所としては、仙台とどこを想定しているんだろ。 車両費用もパレットを載せるからか、思っていたより安いなと。
katamachi とれいん工房 夏コミ新刊「おおさか東線と城東貨物線」 @katamachi
青函トンネル区間で北海道新幹線の高速化を図るため、国土交通省が最高時速320キロで走行できる貨物専用新幹線の導入に向けて具体的な調査。新幹線車体で昔の荷物車みたいなパレット式になる模様。 / “「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4~7…” htn.to/4xdbiYhjTp
katamachi とれいん工房 夏コミ新刊「おおさか東線と城東貨物線」 @katamachi
北海道新幹線の貨物新幹線 ▽車内の座席を設けず新造 ▽宅配便や書籍など小型荷物を「パレット」と呼ばれる車輪付きの荷台に載せ、パレットごと車両側部のドアから積み込む ▽札幌1カ所と東北側3カ所に積替拠点。整備工事費などで600億~1800億円 ▽パレット式の車両価格は1編成10両約44億円
katamachi とれいん工房 夏コミ新刊「おおさか東線と城東貨物線」 @katamachi
別案で「紙など重量物のコンテナを車内に丸ごと入れる方式での貨物新幹線」 ▽最高時速は200キロ程度 ▽専用車両製造や積み替え基地などの整備に最大約6千億円 ▽パレット式の貨物新幹線は、1編成当たりの最大積載量が約65トン。現在の貨物列車(1編成で約500トン)より縮小
katamachi とれいん工房 夏コミ新刊「おおさか東線と城東貨物線」 @katamachi
青函トンネルのパレット式貨物新幹線構想。 今年から東北・上越新幹線で始まった海産物輸送が先鞭をつける形になるのかな。国鉄の荷物輸送など前例もある ただ、米やジャガイモのような農産物は対象外。南東北と首都圏をどうやって運ぶのか不明。従来のコンテナ輸送は深夜通過限定で残すのかな twitter.com/katamachi/stat…
TL周りより
EMUTEA@ミユ&てんま&たすく推し! @emutea001
「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4~7時間短縮:北海道新聞 どうしん電子版 hokkaido-np.co.jp/article/323661 当然専用車両使うんだろうけどはやぶさに直接積んでるの草 やっぱ新幹線、貨物共にwinwinで、かつ第2青函掘る費用、工事期間を解消する策としてはこれが1番だよな
全部のせ大満開たかぴー(長谷ぴなこ)@マンスリー四国→マンスリー北海道→マンスリー四国 @loveeearth
「貨物新幹線」検討 青函トンネルなどで国交省 札幌-東京4~7時間短縮:北海道新聞 どうしん電子版 hokkaido-np.co.jp/article/323661 JR貨物が前向き、ってのはポイントだなぁ。本州側は明らかに東日本にまたがるのが気になるけど、北海道に限らないさまざまな可能性も見えてくる。
彩葉 @iloha_train
うーん、小口貨物のみを想定したか…。<RTs 小口ならかつての荷物列車と同様に、既存駅でも荷扱いは可能ではあるから、当座の対策にはなる。 ただし、野菜等の大口は捨てる、と。
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コメント

さろげーと @surrogatepair 2019年7月10日
羽越新幹線を作って北陸新幹線経由で札幌から大阪に貨物輸送とか……ごめんなさいなんでもないです
inu @inu1122 2019年7月10日
人間をパレットに乗せて輸送すれば1人800円くらい切符代で良さそう。
kon @kon8207 2019年7月10日
荷物列車復活…
地球ネコ @c9nk 2019年7月10日
檜山北部とか後志西部の日本海側は良い漁場だけど、空港まで遠く出荷の難があったので、倶知安駅や長万部駅から東京行きの新幹線に載せられたらワンチャンありそうな気はする。
yuki🌾4さい⚔ @yuki_obana 2019年7月10日
緊急性が高いと臓器でもなんでも人間が直に附帯で運ぶけどそのプライオリティまで行かないけどな貨物ってどの程度あるかが読みづらいところではある(´・ω・`)
_ @wholescape 2019年7月11日
貨物を新幹線にしても輸送量が取れないし線路保守時間や荷受け荷さばき時間を考えれば運行スケジュールも空いてないから、第2青函トンネルを早う掘ってくれ、という意思表示だと読んだ方が良いのではないでしょうか
えびやん @sionchr 2019年7月11日
第2青函トンネルを新設するなら、自動車用トンネルにした方が、貨物か新幹線にしか使えない鉄道用トンネルより経済効果が高そう。いくら足りないからと言っても、貨物だけで建設費や維持費を賄えるはずがないだろうし。
Liberdade @LiberJP 2019年7月11日
sionchr 換気とか事故時の火災発生を考えると、むしろ第二青函が自動車用になるほうがありえないかと…仮に電気自動車ならokになっても、道交法的に海底トンネル&5km以上のトンネルは危険物積載車両NGだし。第二青函トンネル掘るとした場合の経済効果は、第二単体ではなく、現トンネルが新幹線用になってスピードアップ&増発できた場合の経済効果も合わせて考えたいところかと
えびやん @sionchr 2019年7月11日
LiberJP んー、大宮以南の増発が出来ない以上、新幹線の増発は無理じゃないですか?今ですら乗車率が低迷しているのに、札幌開通しても東北各県←→札幌の需要が増発が必要なほどの乗車率にはならないと思います。また、第2を貨物専用にするか、新幹線にするかわかりませんが、両方ともJR北海道が施設負担するのは非情でしょう。どちらかはJR貨物が施設負担することになるでしょうけどその体力があります?
えびやん @sionchr 2019年7月11日
LiberJP あとご指摘のトンネル事故のことは当然検討が必要ですが、危険物積載トラックは通行不可にするなどの制限とともに、Lv3自動運転対応とかクルコン搭載車はガソリン車やディーゼル車の通行を許可するとかの緩和策もありだと思います。
まーく @makiku 2019年7月11日
ドアを広げて宅配便用の台車を積みこむイメージかな。バラ荷で積んでたらそれこそ国鉄時代の手荷物輸送と変わらないし
雪見月 @yukimituki11 2019年7月12日
面白いなこれ。 全体的に貨物専用の便でダイヤを組む話題になってるけど 東北の仙台か盛岡あたりで客車と連結した編成での運航とか有りうるののかとか気になる ロールボックスパレット(カゴ車)での運用ということで、宅配や小売りはカゴ車運用が多いのだから結構現実的かも?
青列車@leTrainBlue @EF61501 2019年7月12日
これってかつての荷物列車そのものじゃん。試作で終わったカニ38が再び日の目を見るか?或はマニ37・スニ40・スニ41・マニ44・ワキ8000・ワサフ8000の再来か?ただ、荷レなら扱いは旅客列車、荷物車・郵便車は旅客車だから現行の旅客列車と走行時の並行ダイヤ化は容易だろうが問題は積載量と積み替えの手間暇だね。
aitsuki @aitsuki2 2019年7月12日
青函トンネルですれ違いの必要がある昼間は貨物新幹線。夜は在来線貨物的な感じ。 ついでに、函館(新函館)〜長万部まで第三軌条にして、並行在来線を廃止したほうがいいのでは。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月12日
sionchr 最近のこういう大型鉄道インフラは鉄道・運輸機構が所有して貸し出す形を取ることが多いからJR北海道自体が所有することはない。というか青函トンネル自体、鉄道・運輸機構所有だからね。 ちなみにこの鉄道・運輸機構はJR北海道の全ての株式を所有する国の外郭団体です。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月12日
sionchr 内燃機関を稼働させるのは有り得ないですよ、現在冷凍コンテナの電源用エンジンすら通過時は電源を切っていますから。運転側の問題もありますが、一番の問題は内燃機関そのものです。それだけ長大トンネルでの火災リスクは大きいんです。有名どころで北陸トンネル火災事故なんかがあります。
ひろ@猫もふ欠乏症 @hiro_h 2019年7月14日
パレット輸送、先に在来線電車で試した方が良いのでは。平行在来線区間は併結したらスジはそのままで良いし。青函トンネル内の速度は問題だろうけど、内燃機関の問題は解決するよね。
ひろ@猫もふ欠乏症 @hiro_h 2019年7月14日
surrogatepair 荷物輸送、むしろwillerが乗ってきそうな気が少ししてる。
ひろ@猫もふ欠乏症 @hiro_h 2019年7月14日
willerは京丹後で混載しているので、大阪に延ばす、という話に部分的に乗ったら面白いだろうな、という出来心です…
Vostok @vostok7777 2019年7月14日
宇都宮と利府でコンテナ載せ替えできる未来になると格段に高速化できそうなんだけどなあ。利府の代わりに宮城野までの引き込み線でもいいけれど。
えびやん @sionchr 2019年7月23日
DMSO73739937 トンネルの躯体は鉄建公団、レールやき電設備はJR北海道ですよね。第2青函でも同じで、JR貨物は今と同じ利用料を払うだけならJR北海道の負担は倍増しますね。今ですら乗車率3割なのに。
えびやん @sionchr 2019年7月23日
DMSO73739937 北陸トンネル火災事故はもちろんよく分かりますが、総延長13.9kmと聞きます。総延長18.2kmの山手トンネル、総延長10kmのアクアトンネルと言った実績があり、同等の長さのトンネルでも適切な対策を行えば実現可能な反証となるかと。50kmのような長大トンネルが全く同じとは言いませんが技術的に解決可能でないと言い切ることもまた出来ないとおもいます。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月24日
山の手トンネルは地上に直接繋がる通路が何カ所もありますし、アクアラインも地上と直接繋がらない区間は最大でも5km程度です。 それに対して青函トンネルは吉岡海底から竜飛海底の23kmで規模が違いすぎます。 つまり、青函トンネル規模での実績は皆無です。 さらに具体的に適切な対策とはなんですか?
DMSO @DMSO73739937 2019年7月24日
sionchr ちなみに関越トンネルも地上へ避難できる通路の最大距離は5km未満です。あとお忘れのようですがガソリンというのはそれそのものが危険な物で例えば現在のリチウムイオン二次電池のエネルギー密度の数十倍を誇ります。つい先日、それがわかる悲しい事例が起きたばかりではないですか、それに日本坂トンネル火災事故などの例もあります。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月24日
およそ1tの物体をたった1Lで10kmも移動させるということの意味を考えればガソリンのヤバさがよくわかります。青函自動車トンネルはガソリンを使用する限りどこまでいっても建設は出来ないでしょう。
えびやん @sionchr 2019年7月24日
DMSO73739937 青函トンネル規模の話でなく、北陸トンネル火災事故を事例として挙げられたのはあなたですよね。青函トンネル規模では、前例がないことは承知しています。それは私もコメントしていますよね?適切な対策は専門家が行うことで、私が意見することではありません。あえて言及するとしたら、現行の青函トンネルでも北斗星やトワイライトエクスプレスの電源車は、適切な対策を行うことで、内燃機関を搭載させつつ青函トンネルを通過していたと思います。
えびやん @sionchr 2019年7月24日
DMSO73739937 「危ないから出来ない」、はい、日本坂トンネルは2,380mですね。事故の教訓をもとに設備の改良が行われて、日本坂トンネルを超える長大トンネルが建設されていますね。 トンネルの長さだけでできないと言われても、結局実現しているじゃないですか。なんで青函トンネルの長さは出来ないと言い切れるのでしょうか。
えびやん @sionchr 2019年7月24日
DMSO73739937 それはリチウムイオンバッテリーも同じではないでしょうか。カタログ値フル充電で300km以上走行できるような電気自動車、特に18650を使ったテスラ車なんかは火災事故も起きていますしガソリン車だけがヤバイという話にはなりません。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月25日
sionchr >適切な対応は専門家が行うことで、私が意見することではありません。 それを言うのなら実現可能な反証となるなんてことは言ってはいけないですよね。 たしかにあなたの言った電源車などの数少ない例外は確かにありますが、それは対火構造などの火災対策により、国土交通省の特例を得たからであり、様々な自動車が走行するという特性の自動車トンネルではまず無理です。電気自動車のみなら可能でしょうが。
えびやん @sionchr 2019年7月25日
DMSO73739937 「あえて」と言っているのに噛みつかれても・・・。それにあなたは「内燃機関はありえない」って言ってましたよね?あと、電源車が許可されたのは耐火構造じゃなくて自動消火設備だったと思いますよ。 さらに、私は別に全ての自動車の通行が可能とは一言も言っていませんよ(承前:Lv3自動運転対応とかクルコン搭載車はガソリン車やディーゼル車の通行を許可するとか)?ソリン車を無理と言い切っているのに、電気自動車が可能と言われても、説得力はありません。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月25日
sionchr あなたは100の内、0.1の例外をわざわざ言わなければならないタイプの方ですか?先ほど言った通り数少ない例外は確かにありますが、原則として内燃機関を動作させた状態での走行はできません。 それと内燃機関が原則として禁止されているのは燃料が要因でだから電気自動車は問題ないわけです。
えびやん @sionchr 2019年7月25日
DMSO73739937 むしろあなたがそう言うタイプなんじゃないですか?「あえて」って言っているのにことさらに噛みつかれたから書いたまでですよ。「燃料が要因でだから電気自動車は問題ない」とおっしゃってますが、危ないからダメなんじゃなくて、そう決まっているからダメって言ってます?危ないのは燃料だけじゃなくて燃料含む積載物ですよね?石油タンクも通れないですよね?その他危険物も通れないですよね?電気自動車はそう決まっていないから良いんですか。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月25日
sionchr あと笹子トンネルの事故の時もそうでしたが、ガソリン火災は窒息消火以外は手の打ちようがありません、トンネルの体積的に窒息消火の手段は現実的ではありませんから、ガソリン車の通行は不可能だと言っているのです。 また、電気自動車に現在使用されているリチウムイオン二次電池は基本的にリチウムイオン二次電池のなかでも発火しにくいリン酸鉄系やマンガン酸系タイプが使われてますから、一般的なコバルト酸系に比べ火災リスクは低いです。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月25日
sionchr >危ないのは燃料だけじゃなくて燃料含む積載物ですよね? ええその通りでだからタキは青函トンネルを通行することがありません。あと先ほどの例外の電源車やクールコンテナも耐火構造、ガソリン火災に有効な窒息消火を装備することで国土交通省の特例を得ているというわけです。
えびやん @sionchr 2019年7月25日
DMSO73739937 窒息消火以外にも実現可能な方法はあると思いますが、専門家が考えることです。電気自動車については「リチウムイオン二次電池は技術改良により火災リスクが低くなった」ということですよね。18650を採用してる電気自動車はそこらへんのモバイルバッテリーと同じですよ?自動車としての歴史も浅く火災リスクが低いと簡単に断言できるものではありません。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月25日
sionchr 大きく分けて消火方法は3種類で窒息消火、除去消火、冷却消火です。まず、除去消火は論外で燃焼するガソリン事態を無くせる方法などないためです。次に冷却消火ですが、この代表的な方法であるスプリンクラーや放水はガソリンの比重が水よりも小さいため水の上に浮いてガソリンが移動してくるので禁じ手です。となると窒息消火しかないのです。 ちなみに窒息消火の方法の一つの泡は一部冷却消火の効果を果たします。
DMSO @DMSO73739937 2019年7月25日
sionchr >18650を採用してる電気自動車はそこらへんのモバイルバッテリーと同じですよ? 違います。まず18560というのはあくまで電池の形状の規格で内部の電池の組成、電圧の規格ではありません。 そしてテスラに採用された18560はNCA系のリチウムイオン二次電池でリン酸鉄などと同様の発火しにくいタイプのものです。
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